S.M.U.H. Service Médical d'Urgence par Hélicoptère

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    EASA: NPA 2009

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    copter
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    EASA: NPA 2009

    Message  copter le Mar 3 Nov 2009 - 20:03

    La NPA OPS répond au doux nom de 2009/02, elle se compose de 7 parties que vous pouvez telecharger ci dessous:

    02 A généralités 123 pages
    http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_71

    02 B PART OPS 464 pages
    http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_68

    02 C PART OR 136 pages
    http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_66

    02 D PART AR 103 pages
    http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_69

    02 E PART CC 23 pages
    http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_65

    02 F Cross reference tables 182 pages
    http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_70

    02 G RIA non publié pour le moment

    A titre d'infos, ces NPA sont la globalité entre l'avion et les hélicoptères. A vous de fouiner. Je ne vais quand même pas faire tout le travail. Laughing

    vanhoute
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    Re: EASA: NPA 2009

    Message  vanhoute le Mar 3 Nov 2009 - 21:45

    copter a écrit:Je ne vais quand même pas faire tout le travail. Laughing

    Tu fais déjà du super boulot en publiant les documents de références !

    Merci de faire démarrer ce forum sur les chapeaux de roues dans l'esprit que j'en espérais ! cheers

    Mathieu


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    copter
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    Re: EASA: NPA 2009

    Message  copter le Mar 3 Nov 2009 - 22:10

    Allez comme je suis sympa, voilà ce que j'ai fait. Ceci n'engage que moi mais pense être un résumé exhaustif de l'HEMS Technical Crew Members:

    HEMS Technical Crew Member


    Contexte Français et Européen:

    Le transport sanitaire héliporté est régi de la manière suivante en France :
    Equipe médicale : Médecin et infirmier sous statut « Public »
    Equipage en vol : Un pilote sous contrat « Privé » et employé par une compagnie qui a souscrit un appel d’offre d’une durée de 3 à 5 ans (Variable suivant le site).

    A titre d’information, et important à savoir, le transport sanitaire héliporté dans les autres pays Européens est régi d’une façon différente :
    - Equipe médicale : Médecin, et infirmier ou secouriste sont « privés »
    - Equipage en vol : Un pilote sous contrat « privé » (2 pilotes en GB).

    Cette différence entre la France et les autres pays Européens a une grande importance et aura pour conséquence une grande révolution dans notre métier, comme vous pourrez le constater plus bas. En revanche pour les autres pays Européens ce n’est qu’approuver et mettre en règle leur mode de fonctionnement.


    Le HEMS demandé par l’EASA et JAA:

    Dans un premier, je mettrais les textes en Anglais (sortis des NPA EASA et du JAR OPS 3 des JAA) pour ensuite en faire une analyse et traduction en Français.

    Composition de l’équipage HEMS:

    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page 457

    Section IX - Helicopter emergency medical service operations
    GM OPS.SPA.001.HEMS(a) Helicopter emergency medical service operations (HEMS)
    In mitigation against these additional and considered risks, experience levels are
    set, specialist training is required (such as instrument training to compensate for
    the increased risk of inadvertent entry into cloud); and operation with two crew
    (two pilots, or one pilot and a HEMS technical crew member) is mandated. (HEMS crews - including medical passengers - are also expected to operate in accordance with good CRM principles.)

    AMC OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations
    (HEMS)
    1.4 Crew composition.
    a. Day flight.
    The minimum crew by day should be one pilot and one HEMS technical crew member. This can be reduced to one pilot only in exceptional circumstances.
    b. Night flight.
    The minimum crew by night should be two pilots. However, one pilot and one HEMS technical crew member may be employed in specific geographical areas defined by the operator in the operations manual taking into account the
    following:
    i. Adequate ground reference;
    ii. Flight following system for the duration of the HEMS mission (A flight following system (as referred to in AMC OPS.SPA.001.HEMS (b)(4) 1.4. b. ii.) is a system providing contact with the helicopter throughout its operational area.);
    iii. Reliability of weather reporting facilities;
    iv. HEMS minimum equipment list;
    v. Continuity of a crew concept;
    vi. Minimum crew qualification, initial and recurrent training;
    vii. Operating procedures, including crew co-ordination;
    viii. Weather minima;
    ix. Additional considerations due to specific local conditions.

    Traduction :
    a. Vol de jour : 1 pilote et un HEMS TCM. Peut être réduit à 1 pilote sous certaines conditions exceptionnelles (que nous verrons plus bas dans le chapitre « procédures opérationnelles »).
    b. Vol de nuit : 2 pilotes et 1 HEMS TCM. Cependant, 1 pilote et 1 HEMS TCM peut être admis sous certaines conditions et lieux d’exploitation, définis par l’opérateur dans son manuel d’exploitation en tenant compte des :
    i. Référence adéquate du sol (A définir ?);
    ii. Un système de suivi fournissant un contact avec l’hélicoptère (A définir car reste flou. Système de suivi via GPS ou suivi par contact radio ?) ;
    iii. Fiabilité de la météo ;
    iv. LME HEMS minimum ;
    v. Une continuité dans le travail en équipage.
    vi. Qualifications, et maintiens de compétence de l’équipage;
    vii. Procédures opérationnelles, incluant la coordination de l’équipage;
    viii. Minimas météo
    ix. Considérations additionelles en fonction du lieu d’exploitation (montagne mer, etc.)

    Analyse: Le cas d’1 pilote et un HEMS TCM, quelque soit le jour et la nuit, est envisageable mais les restrictions pour le vol de nuit démontrent bien la volonté de l’EASA pour le vol à 2 pilotes la nuit. Un HEMS TCM est obligatoire que ce soit de jour ou de nuit.



    Fonction de l’HEMS Technical Crew Member (TCM):

    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page : 457

    AMC OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations
    (HEMS)
    OPERATING PROCEDURES
    1.5.2 HEMS Technical crew member
    The specific HEMS training programme for technical crew members who perform
    assigned duties relating to assisting the pilot in his duties should include the following items in addition to Part-OR:
    a. Duties in the HEMS role;
    b. Navigation (map reading, navigation aid principles and use);
    c. Operation of radio equipment;
    d. Use of onboard medical equipment;
    e. Preparing the helicopter and specialist medical equipment for subsequent HEMS departure;
    f. Instrument reading, warnings, use of normal and emergency check lists in assistance of the pilot as required;
    g. Basic understanding of the helicopter type in terms of location and design of normal and emergency systems and equipment;
    h. Crew coordination;
    i. Practice of response to HEMS call out;
    j. Conducting refuelling and rotors running refuelling;
    k. HEMS operating site selection and use;
    l. Techniques for handling patients, the medical consequences of air transport and some knowledge of hospital casualty reception;
    m. Marshalling signals;
    n. Underslung load operations as appropriate;
    o. Winch operations as appropriate;
    p. The dangers to self and others of rotor running helicopters including loading of patients;
    q. The use of the helicopter inter-communications system.

    Traduction et analyse: l’HEMS TCM est une personne qui doit assister le “pilote au commande” dans la lecture de carte, l’aide à la navigation, aux communications, et à la sécurité dans et en dehors de l’hélicoptère. En plus de cette assistance, il doit également avoir des notions paramédicales et de brancardage afin d’assiter le patient et le médecin si nécessaire. En résumé, il s’agit d’un paramedical avec une formation aéronautique (nav, com, sécurité) complémentaire (qui est déjà le cas en Suisse ou en Allemagne avec l’utilisation de paramédicaux ou infirmiers avec une formation “HEMS Crew Member”).


    Procédures opérationnelles:

    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page : 457

    GM2 OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations (HEMS)
    OPERATING PROCEDURES
    1. When the crew is composed of one pilot and one technical crew member, the latter should be seated in the front seat (co-pilot seat) during the flight, so as to be able to accomplish the tasks that the pilot-in-command may delegate, as necessary:
    a. Assistance in navigation;
    b. Assistance in radio communication/radio navigation means selection;
    d. Monitoring of parameters;
    e. Collision avoidance;
    f. Assistance in the selection of the landing site;
    g. Assistance in the detection of obstacles during approach and take-off phases.
    2. The pilot-in-command may also delegate to the technical crew member tasks on the ground:
    a. Assistance in preparing the helicopter and dedicated medical specialist equipment for subsequent HEMS departure.
    b. Assistance in the application of safety measures during ground operations with rotors turning (including: crowd control, embarking and disembarking of passengers, refuelling etc.).
    3. When a technical crew member is carried it is his/her primary task to assist the pilot-in- command. However, there are occasions when this may not be possible:
    a. At a HEMS operating site a pilot-in-command may be required to fetch additional medical supplies, the technical crew member may be left to give assistance to ill or injured persons whilst the pilot-in-command undertakes this flight. (This is to be regarded as exceptional and is only to be conducted at the discretion of the pilot-in-command, taking into account the dimensions and environment of the HEMS operating site.)
    b. After arriving at the HEMS Operating Site, the installation of the stretcher may preclude the technical crew member from occupying the front seat.
    c. The medical passenger requires the assistance of the technical crew member in flight.
    d. In the cases described in a., b. or c. above, reduction of operating minima contained in Table 1 of OPS.SPA.020.HEMS. (GM OPS.SPA.020.HEMS(a) HEMS Operating Minima
    REDUCED VISIBILITY. In the rule the ability to reduce the visibility for short periods has been included. This will allow the pilot-in-command to assess the risk of flying temporarily into reduced visibility against the need to provide emergency medical service, taking into account the advisory speeds included in the AMC. Since every situation is different it was not felt appropriate to define the short period in terms of absolute figures. It is for the pilot-in-command to assess the risk to third parties, the crew and the aircraft in comparison to the mission parameters, using the principles of GM OPS.SPA.001.HEMS(a).)should not be used.
    e. With the exception of a. above, a pilot-in-command should not land at a HEMS operating site without the technical crew member assisting from the front seat (co-pilot seat).
    4. When two pilots are carried, there is no requirement for a technical crew member, provided that the pilot non-flying (PNF) performs the aviation tasks of a technical crew member.

    Traduction:
    Quand l’équipage est de 1 pilote et un HEMS TCM, ce dernier doit être assis sur la siège avant (siège co-pilote) durant le vol afin d’assister le “pilote aux commandes” dans :
    Assistance à la navigation;
    Assistance à la radio-communication et radio-navigation, en résumé la sélection des fréquences;
    Inexistant. Sûrement faute de frappe !
    Afficher les paramètres,
    Eviter les collisions en vol et au sol;
    Assistance à la sélection du point de posé en intervention;
    Assistance pour la détection des obstacles durant les phases d’approches et de décollages.
    Le “pilote aux Commandes” peut déléguer au HEMS TCM les tâches suivantes:
    Assistance à la préparation de l’hélicoptère, ainsi que du materiel médical pour un vol HEMS;
    Assistance pour les mesures de sécurité rotor tournant (embarquement, désembarquement du patient, reflueling, etc.)
    La tâche principale du HEMS TCM est l’assistance au “pilote aux commandes”. Cependant, il y a des situations où ce n’est pas possible quand:
    Au départ du site d’intervention, le HEMS TCM est nécessaire pour donner une assistance au patient (ceci doit rester exceptionnel et pris en compte par le “pilote au commande” et en fonction de l’environnement)
    Après l’arrivée sur le lieu d’intervention, quand il y a nécessité d’enlever le siège co-pilote pour installer le brancard;
    Quand le médecin a besoin de l’aide du HEMS TCM;
    Hormis les cas a, b, c, le pilote doit éviter les phases courtes d’entrée en couche;
    Avec l’exception de l’alinéa a. au dessus un “pilote aux commandes” ne doit pas atterrir sur le site d’intervention sans le HEMS TCM en position avant;
    Quand l’équipage est de 2 pilotes, il n’y a pas d’obligation d’avoir un HEMS TCM. Le copilote assurera alors l’assistance au “pilote aux commandes”comme définie plus haut.

    Analyse: L’HEMS TCM a pour fonction prinipale l’assistance au “pilote aux commandes” et dans un deuxième temps l’assistance médicale au patient ainsi qu’une aide au médecin. Il doit dans la plupart du temps se situer en place avant (siège co-pilote) mais peut passer à l’arrière en fonction de certaines circonstances. Ceci revient à dire que lors d’un vol sans patient l’HEMS TCM doit se situer à l’avant, et que dès que le patient est à bord l’HEMS TCM passera à l’arrière. Le problème ne se pose plus dès qu’il y a 2 pilotes. Chacun a ses fonctions, c’est à dire que le co-pilote assiste le pilote et assure la sécurité, alors que le HEMS TCM, si il y en a un, assistera le patient et aidera le médecin.


    Mise en application en France :

    Les NPA ont eu l’avantage de clarifier les qualifications et les fonctions de ce membre d’équipage. Ce qui s’avérait flou dans le JAR OPS 3.
    Après analyse, ce membre d’équipage HEMS TCM est un infirmier (ou secouriste) avec une formation complémentaire (financée et maintenue à jour par l’opérateur) pour l’assistance au pilote. Afin d’appliquer cette règle en France , il faudrait alors former tous les infirmiers qui montent à bord de nos hélicoptères. Ce pose alors plusieurs problèmes :
    1. du statut « Public » des paramédicaux et du caractère « Privé » qu’est le membre d’équipage HEMS TCM ;
    2 : Tous les paramédicaux ne voudront, et pourront exercer cette fonction ;
    3 : Obligation d’une visite médicale : Type CEMPN ? (JAR-OPS 3.995 Minimum requirements. type currently operated; or (a) An operator shall ensure that each crew member: (ii) With different safety equipment, safety equipment location, equipment relevant to the crew member's duties, or normal and emergency procedures on currently operated helicopter types or variants. (1) Is at least 18 years of age; (2) Has passed an initial medical examination or assessment and is found medically fit to discharge the duties specified in the Operations Manual (see ACJ OPS 3.995(a)(2)); and (3) Remains medically fit to discharge the duties specified in the Operations Manual. (b) An operator shall ensure that each crew member is competent to perform his duties in accordance with procedures specified in the Operations Manual.);
    - 4: Obligation de passer un Cockpit Crew Management (CRM) avec des maintiens de competence (JAR-OPS 3.1005 Initial training. (See ACJ OPS 3.1005) An operator shall ensure that each crew member successfully completes initial training [(which shall include appropriate elements of JAR-OPS 3.943)], accepted by the Authority, and the checking prescribed in JAR-OPS 3.1025 before undertaking conversion training).



    CONCLUSION


    Il s’avère impossible dans le mode de fonctionnement actuel des transports sanitaires en France que le paramédical, fourni par l’hôpital public, soit le membre d’équipage HEMS TCM, comme demandé par l’EASA.
    Il en ressort alors 3 solutions :
    1 : Privatiser le transport sanitaire héliporté comme les autres pays Européens (ADAC, REGA par exemple). C'est-à-dire un pilote, un paramédical avec une formation « HEMS crew Members », et un médecin urgentiste. Option difficilement applicable en France en raison de la complexité du fonctionnement du transport sanitaire héliporté (« Public »/ »Privé »).
    2 : Mettre un copilote (CPL H en mûrissement par exemple. Cas en GB) comme autorisé par l’EASA. Le copilote assurera l’assistance aux CDB ainsi que la sécurié de l’hélicoptère. L’infirmier « Public » assurera l’assistance aux patients et une aide aux médecins. Option très envisageable et correspondant aux recommandations de l’EASA, mais ayant un coût conséquent tant du point de vue salariale que du point de vue des maintiens de compétences (CRM, MCC, etc.).
    3 : Continuer à voler comme nous le faisons actuellement, mais imposer alors aux opérateurs une amélioration dans l’équipement des hélicoptères avec des instruments de navigation, et de communication performants, ainsi que du matériel améliorant la sécurité comme des des avertisseurs de proximité, et des coupes-câbles par exemples. Option difficilement envisageable en raison de la volonté de l’EASA de vouloir uniformiser les pratiques en Europe. A rappeler encore que la France est le seul pays en Europe à fonctionner de cette manière (Public/Privé).

    cakouleader
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    Re: EASA: NPA 2009

    Message  cakouleader le Lun 9 Nov 2009 - 20:33

    concernant les NAP:

    J'y ai lu que des dérogations peuvent être possible si le niveau de sécurité est le même.

    J'ai entendu quelqu'un du SNEH parler de la spécificité du travail en SAMU en France qui ne fait pas de SMUH spécial mais seulement basique en VFR, donc nous pourions voler seul à bord en ayant peut-être un effort à faire sur l'équipement des hélicos et en se limitant à des missions simples.

    Egalement, "on" m'a dit que l'EASA a croulé sous les remarques de tous les pays et ne sait pas comment gérer l'étude de ce flot et la retouche des textes proposés... D'ici qu'il y est un fort retard à sa mise en place!

    copter
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    Re: EASA: NPA 2009

    Message  copter le Lun 9 Nov 2009 - 20:57

    J'ai entendu parler d'une butée en 2016. Question

    copter
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    Re: EASA: NPA 2009

    Message  copter le Mar 10 Nov 2009 - 9:31

    copter a écrit:J'ai entendu parler d'une butée en 2016. Question

    Normalement, la fin de l'étude des commentaires et la sortie des textes doivent être courant mars/avril 2010 (aux échos que j'ai). Il y a aura une période de commentaire de 2 mois pour publication des textes définitifs ensuite.
    Lien de l'info: http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/doc/COMMS/easanews/EASA%20News%20Issue%203.pdf
    "We plan to publish the comment response tables and resulting text using a phased approach between March and December 2010. To meet the legal deadlines we will have to stick to the 2 months publication period for the comment response tables, as provided for in the Agency’s Rulemaking procedure. This will probably mean that the publication periods for individual packages will not overlap. However, the Agency will regularly inform stakeholders about the comment review progress."

    souricrew
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    Re: EASA: NPA 2009

    Message  souricrew le Mar 10 Nov 2009 - 16:15

    copter a écrit:J'ai entendu parler d'une butée en 2016. Question

    ne penses-tu pas que cette butée pourrait être bénéfique au vu des difficultées financières des hôpitaux. Car quelle que soit la solution adoptée les prix des contrats vont considérablement augmenter. Certain hôpitaux pourraient-ils renoncer à leur hélico ?

    Ou en est-on également du projet de réforme sur l'éventuelle répartition géographique "optimum" des moyens héliportés sanitaire français ?

    copter
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    Re: EASA: NPA 2009

    Message  copter le Mar 10 Nov 2009 - 19:29

    souricrew a écrit:ne penses-tu pas que cette butée pourrait être bénéfique au vu des difficultées financières des hôpitaux. Car quelle que soit la solution adoptée les prix des contrats vont considérablement augmenter. Certain hôpitaux pourraient-ils renoncer à leur hélico ?

    Ou en est-on également du projet de réforme sur l'éventuelle répartition géographique "optimum" des moyens héliportés sanitaire français ?

    Je pense que l'EASA n'en a rien à faire des difficultés financières de la Sécurité Sociale Française. Ce qui lui importe c'est la sécurité aérienne qui pour elle passe par le membre d'équipage HEMS en autre.
    Pour la répartition, c'est un peu aux oubliettes car le responsable auprès du Ministère de la Santé a été démis de sa fonction. A mon avis, cette répartition paraissait impopulaire au niveau politique et des élus locaux. Pourtant elle serait nécessaire. Des projets, dont un qui parait prometteur (je ne rentrerais pas dans les détails car c'est en cours de discussion), est dans les papiers du Ministère depuis pas mal de temps, mais tant qu'il y aura des lobbyings des élus locaux et politique j'ai peur que cela n'avance énormément.

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    Re: EASA: NPA 2009

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