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    Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

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    french kiss
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    Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  french kiss le Mer 29 Déc 2010 - 19:34

    Pour en revenir à ce que je proposais, à savoir diffuser chaque jour des informations factuelles sur notre métier, voici une illustration :
    il s'agit d'une étude effectuée par le bureau canadien des transports aériens sur le port des casques de vols et les réticences culturelles qui existent concernant leur utilisation :
    Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure
    par Rob Freeman, gestionnaire de programme, Normes relatives aux giravions, Normes opérationnelles, Normes, Aviation civile, Transports Canada

    En 1913, l’appareil de deux aviateurs du corps des transmissions de l’armée des États-Unis s’écrasa. Il avait alors été établi que le port d’un casque d’acier avait évité de graves blessures à l’un d’eux. L’équipe chargée de l’enquête reconnut le potentiel qu’offraient les casques protecteurs aux aviateurs, et elle précipita les choses. D’ailleurs, un casque d’acier fut conçu vers la fin de la Première Guerre mondiale et mis à l’essai à bord d’aéronefs. Depuis son origine incertaine, le casque est porté par tous les pilotes d’hélicoptère militaires, partout dans le monde.

    D’hier à aujourd’hui, de nombreux types de casques ont été conçus et adoptés comme mesure de protection efficace. La liste est longue de ceux qui pratiquent une activité où ils sont susceptibles de se blesser à la tête et qui portent donc un casque : de l’ouvrier en bâtiment au joueur de hockey, sans oublier le pilote de Formule 1 et beaucoup d’autres. Pourquoi? Parce que le casque protège. Il protège la tête donc, ultimement, la vie. Pourtant, il est manifestement peu porté par les pilotes d’hélicoptère civils, privés comme professionnels, comme le confirment les sondages et les statistiques sur les accidents. Bien entendu, une petite minorité de pilotes canadiens a adopté le casque, comme les pilotes effectuant du travail aérien ou appartenant aux services policiers, médicaux d’urgence et gouvernementaux, les entreprises d’héliski ainsi que certains exploitants progressistes. Pour bon nombre d’exploitants et de pilotes canadiens, cependant, le port du casque est encore inusité.

    Comme mentionné précédemment, la contribution du casque à l’amélioration de la sécurité aérienne a été reconnue officiellement il y a près de cent ans. On trouve actuellement sur le marché des casques légers et à la fine pointe de la technologie, conçus tout particulièrement pour les pilotes d’hélicoptère. En plus de protéger en cas d’accident, ces casques éliminent efficacement le bruit, assurent une communication supérieure et offrent d’autres innovations intéressantes qui concourent à la santé physique et au confort. La disponibilité et la technologie ne sont donc pas à blâmer. Alors quel est le problème? Pourquoi tant de nos collègues pilotent-ils toujours leur hélicoptère sans casque? La liste classique d’excuses comprend notamment les points suivants :

    •Pression des pairs. Vous commencez à travailler dans une nouvelle entreprise; vous voulez vous intégrer rapidement, et personne ne porte de casque. Je me souviens encore du jour où je me suis présenté au travail avec un casque et qu’un groupe de vétérans grisonnants m’a demandé avec dédain si j’étais une nouvelle recrue ou un ancien militaire. Même si l’on ne m’a pas expliqué le lien entre ces deux catégories bien différentes, il semble que ni l’une ni l’autre n’était souhaitable dans une exploitation où travaillaient de « vrais » hommes. Vous connaissez la rengaine? Comment les casques sont-ils perçus dans votre entreprise? Appuie-t-on ou rejette-t-on une culture axée sur la sécurité?

    •Pression de l’entreprise. Plus d’un directeur de l’exploitation ou du marketing a suggéré à ses pilotes de ne pas porter de casque pour ne pas effrayer les passagers en leur faisant croire que monter en hélicoptère est dangereux, ce qui serait mauvais pour les affaires.

    •Confort, ajustement et poids du casque. Ces plaintes viennent souvent de ce qu’on achète, dans des commerces divers, tels les surplus de l’armée, des casques usagés jamais bien ajustés pour le nouvel utilisateur. Avec, pour conséquences, des points de pression, des points sensibles et des douleurs au cou. En outre, les anciens modèles étaient lourds.

    •Sensation d’étouffement. Certains pilotes souffrent véritablement de claustrophobie lorsqu’ils portent un casque. Heureusement, ils sont peu nombreux, mais leur dilemme est légitime. (Ces personnes peuvent porter certains nouveaux modèles de casques légers aux parois latérales réduites.)

    •Sentiment d’invincibilité. Personne n’anticipe un accident en se levant le matin. Si vous faites le même travail, à bord du même type d’hélicoptère pendant longtemps, vous pouvez baisser la garde et développer un sentiment d’invincibilité. Les jours passent et se ressemblent. Si vous n’avez jamais d’accident, alors pourquoi vous embarrasser d’un casque?

    •Coût. Selon le modèle et ses options, un casque de bonne qualité peut dépasser les 3 000 $, tandis qu’un bon casque d’écoute, agrémenté de lunettes de soleil griffées et d’une casquette de baseball allurée arborant le logo de votre équipe favorite, coûte moins de 1 000 $. Pour dire les choses simplement, quel est le plus important : votre tête ou votre apparence?

    •Il est universellement reconnu que les travaux aériens et les opérations en région éloignée à bord d’un hélicoptère monomoteur posent les plus grands risques d’accident et que c’est dans le cadre de ces vols que les casques devraient être utilisés. Selon les statistiques, les hélicoptères bimoteurs de moyen et de gros tonnage, surtout utilisés pour le transport, sont moins portés à être impliqués dans un accident. Par conséquent, les pilotes sont moins prédisposés à porter un casque.
    La réalité : ces trois dernières années, chacun des modèles d’hélicoptère bimoteur de moyen ou de gros tonnage de dernière génération et à la fine pointe de la technologie a été impliqué dans un accident grave ou mortel quelque part dans le monde. Malgré la croyance populaire, il ne faut pas s’abstenir de porter un casque parce que l’on pilote un appareil bimoteur de gros tonnage qui évoluera surtout en vol de croisière en altitude. Si le pilote perd la maîtrise de l’hélicoptère pour quelque raison que ce soit, il sera victime des mêmes forces d’impact que le pilote d’un petit hélicoptère monomoteur. Une étude menée par l’armée des États-Unis a révélé qu’environ 70 % des accidents d’hélicoptère causaient des blessures à la tête. En outre, nombre de ces accidents se produisent à des vitesses relativement lentes, ce qui signifie que l’équipage peut y survivre s’il est bien protégé.

    Lors d’un accident, les traumatismes crâniens et les blessures mortelles sont causés par le deuxième impact. L’impact initial survient lorsque la cellule heurte le sol ou l’eau. Le deuxième impact est provoqué par l’inertie qui fait que l’équipage heurte violemment les objets fixes du poste de pilotage. Instantanément, la force d’impact momentanée peut dépasser 50 g, soit cinquante fois la force de gravité. Sans casque, quelle que soit votre force ou la manière dont vous parez le coup, vous ne pouvez pas éviter un violent choc à la tête lors de l’impact secondaire. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) de Transports Canada (TC) prescrit le port de la ceinture de sécurité et d’une ceinture-baudrier pour retenir l’occupant dans son siège. Cette mesure a grandement réduit les blessures au thorax et aux membres. Malheureusement, la tête peut être secouée en tout sens durant un accident et, sans casque, elle demeure sans protection.

    L’avis de sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports qui suit le présent article indique que, sans casque, le risque de blessures mortelles dans un accident est multiplié par six. En 1998, une étude sur l’utilisation d’une visière de casque, menée par la Fondation pour la sécurité aérienne, a par ailleurs révélé que dans 25 % des accidents d’hélicoptère où le pilote avait baissé la visière de son casque, il y avait une réduction notable de blessures au visage et, fait particulièrement important pour les pilotes, de blessures aux yeux causées par la force de l’impact secondaire.

    Les visières ne sont donc pas seulement utiles en cas d’impact d’oiseaux. En effectuant des recherches pour la rédaction du présent article, je me suis souvenu que j’avais connu plusieurs pilotes compétents qui sont décédés dans des accidents d’hélicoptère, la plupart à la suite de traumatisme crânien. Et vous? Avez-vous également des souvenirs douloureux? Ces statistiques ne visent pas seulement les autres.

    L’armée des États-Unis entraîne les équipages d’hélicoptère à porter un équipement de survie des équipages lors de tout vol, soit au moins une combinaison de vol en Nomex, des gants résistants au feu et aux agents chimiques, des bottes de cuir ainsi qu’un casque muni d’une visière. Le casque et la visière sont considérés comme l’équipement le plus important, car de nombreuses études démontrent que les blessures à la tête sont la cause première de décès dans les accidents d’hélicoptère de l’armée des États-Unis. Même si l’on peut prétexter que les missions militaires sont différentes des vols civils, la cause fondamentale des accidents militaires qui ne sont pas provoqués par des armes est étonnamment semblable à celle des accidents civils; il y a sans contredit plus de similitudes que de différences.

    Si un accident se produit et que vous êtes grièvement blessé ou inconscient, vous ne pouvez pas aider vos passagers, ce qui réduit considérablement leurs chances de survie. Les passagers se fient aux pilotes pour les diriger après un accident, et ils risquent fort de ne pas s’en tirer aussi bien sans eux. Après tout, vous êtes l’autorité de vol, vous possédez les compétences de survie et vous connaissez bien le matériel de survie, la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) et les protocoles de sauvetage. Un pilote évanoui n’est qu’un fardeau de plus pour les survivants qui peuvent avoir des capacités ou des connaissances limitées et qui sont probablement eux-mêmes en état de choc, confus et traumatisés. Votre capacité à assumer vos fonctions de chef après un accident ne devrait pas être prise à la légère. Votre propre survie, ainsi que celle de vos passagers, en dépend.

    Bref, tous les pilotes d’hélicoptère devraient porter un casque muni d’une visière qu’ils garderont baissée autant que possible. Les chiffres en témoignent. Donc quelle est la solution? Par quel moyen peut-on mettre un casque sur la tête des pilotes canadiens? Il y a quelques années, lorsque les blessures à la tête causées par des accidents de motocyclette ont fait un bond, et que de nombreux motocyclistes ont soudainement eu besoin de soins médicaux permanents coûteux et hautement spécialisés, les autorités provinciales chargées des transports ont adopté une réglementation prescrivant le port du casque. La perte de la liberté de choix personnel a été jugée moins importante que la montée en flèche des coûts des soins médicaux à vie pour traiter ces blessures graves et chroniques. Il ne faut pas oublier que, contrairement à d’autres blessures, un traumatisme crânien peut être irréversible. La blessure et ses conséquences peuvent durer toute une vie, si, bien entendu, le blessé survit d’abord à sa blessure.

    Et si TC adoptait une réglementation prescrivant le port du casque? Dans le cadre de la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation établie par le gouvernement actuel, TC peut envisager d’adopter une mesure réglementaire seulement si elle est absolument nécessaire. D’autres solutions doivent d’abord être étudiées. Dans ce cas-ci, comme la question touche relativement peu de pilotes, une consultation auprès du milieu doit être menée, conformément au mandat du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), avant d’entreprendre toute mesure réglementaire. Toutefois, lorsque les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) seront mis en place, chaque exploitant devra faire une évaluation des risques liés aux opérations afin de déterminer les risques et d’atténuer ceux-ci; il est clair que ne pas porter de casque représente un risque. En attendant :

    •Diverses associations, comme la Helicopter Association of Canada (HAC), l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), l’Association québécoise des transporteurs aériens (AQTA) et d’autres intéressés, comme les compagnies d’assurance, pourraient promouvoir cette initiative de sécurité, surtout si celle-ci est considérée comme une pratique exemplaire par les membres des associations.

    •Les exploitants et leurs directeurs de la sécurité peuvent encourager ou prendre en charge l’achat de casques selon un mode de paiement échelonné. En fait, il suffirait d’ajouter un simple paragraphe au manuel d’exploitation de l’entreprise pour obliger les pilotes à porter un casque (pourvu que l’exploitant soit prêt à prendre en charge l’achat de casques ou à aider les pilotes à en acheter).

    •Ou encore, chaque pilote peut assumer son propre bien-être. Rien n’empêche de s’acheter et de porter un casque sans que n’y oblige aucune mesure officielle, prescrite par un échelon ou un autre. Les pilotes d’une entreprise peuvent même négocier un bon prix s’ils groupent leur commande. Le casque est une innovation éprouvée, bien que négligée, qui augmente considérablement les chances de survie et la qualité de vie des survivants, et TC appuie son utilisation sans équivoque. Alors, qu’avez-vous sur la tête?
    Source : Fondation pour la sécurité aérienne, Helicopter Safety, Volume 24, numéro 6 novembre — décembre 1998.
    Article : Helmets with Visors Protect Helicopter Crews, Reduce Injuries
    Auteurs : Clarence E. Rash, Barbara S. Reynolds, Melissa Ledford, Everette McGowin III, John C. Mora Aeromedical Research Laboratory de l’armée des États-Unis, Fort Rucker (Alabama)


    --------------------------------------------------------------------------------

    Utilisation peu fréquente d’un casque par les pilotes d’hélicoptère
    L’avis sur la sécurité aérienne suivant provient du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

    Le 12 mars 2009, un hélicoptère Sikorsky S-92A, avec à son bord 16 passagers et 2 membres d’équipage, effectue un vol depuis St. John’s (T.-N.-L.) à destination du champ pétrolifère Hibernia. Vingt minutes après le décollage de St. John’s, l’équipage remarque une indication de basse pression d’huile à la boîte d’engrenage principale; il déclare une situation d’urgence et déroute le vol vers St. John’s. À environ 30 NM de St. John’s, l’hélicoptère percute l’eau et s’enfonce dans 178 m d’eau. Une personne survit, 17 périssent. Bien que les deux pilotes n’aient pas été blessés mortellement à l’impact, ils ont été blessés grièvement après avoir heurté leur tête et visage contre le tableau de bord. Au moment de l’incident, aucun pilote ne portait d’équipement de protection de la tête1. L’enquête du BST sur cet incident (nº A09A0016) est en cours.

    Bien que le Règlement de l’aviation canadien (RAC) n’exige pas que les pilotes d’hélicoptère portent un casque, approximativement 10 % des pilotes de l’exploitant portaient régulièrement un casque au moment de l’incident. Que ce pourcentage représente ou non la norme à l’échelle du milieu aéronautique en ce qui concerne le port d’un casque n’est pas connu. Toutefois, la plupart des pilotes interrogés au cours de l’enquête nº A09A0016 ont invoqué l’inconfort comme raison de ne pas porter de casque. De plus, très peu de pilotes avaient envisagé qu’une incapacité partielle causée par une blessure à la tête ou au visage pourrait compromettre leur capacité à aider leurs passagers après un accident. Le 8 mai 2009, l’exploitant a mis en oeuvre un programme de partage des frais, lequel vise à augmenter l’utilisation du casque. La direction a accepté de payer une partie des frais à tout pilote voulant se procurer un casque de marque et modèle réglementés. L’exploitant a indiqué qu’environ 50 % de ses pilotes ont participé au programme et il prévoit atteindre un taux de 75 %.

    Selon des recherches militaires menées aux États-Unis2, le risque de blessures mortelles à la tête peut être jusqu’à six fois plus élevé pour les passagers d’hélicoptère qui ne portent pas de casque. De plus, la tête est la deuxième partie du corps la plus fréquemment blessée lors d’un écrasement offrant des chances de survie.3 Les effets de blessures non mortelles à la tête varient : confusion momentanée, incapacité de se concentrer et perte de conscience totale.4 Ces blessures peuvent rendre les pilotes incapables de piloter, pouvant ainsi les empêcher de sortir rapidement d’un hélicoptère et d’aider les passagers lors d’une évacuation d’urgence.

    Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis reconnaît que le port du casque peut réduire le risque de blessures et de mort. En 1988, le NTSB a effectué un examen de 59 accidents des services médicaux d’urgence survenus entre le 11 mai 1978 et le 3 décembre 1986. Il a été recommandé à la Federal Aviation Administration (FAA) (nº A-88-009) d’exiger le port du casque, et à la American Society of Hospital-Based Emergency Aeromedical Services (nº A-88-014) d’encourager cette même mesure pour les membres d’équipage et le personnel médical afin de réduire le risque de blessure et de mort.

    Dans le rapport de 1998 du groupe de travail chargé de l’examen de la sécurité de l’exploitation d’un taxi aérien (SATOPS)5, Transports Canada (TC) reconnaît également les avantages en matière de sécurité du port d’un casque, et s’est engagé à appliquer les recommandations suivantes :

    •TC devrait continuer à promouvoir, dans Sécurité aérienne — Vortex, les avantages du port du casque par les pilotes d’hélicoptère, particulièrement durant les opérations de travail aérien. TC devrait aussi inciter les unités de formation au pilotage à encourager les élèves-pilotes à porter un casque.
    SATOPS a également formulé la recommandation suivante aux exploitants aériens :

    •Les exploitants d’hélicoptère, en particulier ceux qui font des opérations de travail aérien, devraient encourager leurs pilotes à porter un casque; les pilotes d’hélicoptères commerciaux devraient porter un casque et les unités de formation au pilotage devraient encourager les élèves-pilotes d’hélicoptère à en porter un.

    Ce casque fut récupéré à la suite d'un accident dans la région
    de l'Atlantique (dossier noA07A0007 du BST) impliquant
    un AS350. L'autre pilote ne portait pas de casque et a subi
    des blessures graves à la tête.

    Le BST a des rapports sur de nombreux incidents dans lesquels le port d’un casque aurait probablement réduit ou évité les blessures subies par le pilote, et d’autres dans lesquels le port d’un casque a effectivement réduit ou évité des blessures subies par le pilote. Malgré les avantages en matière de sécurité bien documentés du port du casque, la plupart des pilotes d’hélicoptère n’en portent pas. De même, la plupart des exploitants d’hélicoptères canadiens ne font pas la promotion active du port du casque à leurs pilotes. L’utilisation peu fréquente du casque au sein du secteur des hélicoptères est étonnante, étant donné la nature du vol en hélicoptère et les avantages reconnus du port du casque.

    Comme cet incident le démontre, sans une information continue et fiable sur les avantages du port du casque, les pilotes d’hélicoptère continueront de piloter sans en porter, augmentant ainsi leur risque de blessures à la tête et les empêchant de fournir l’aide nécessaire aux membres d’équipage ou aux passagers. TC et la Helicopter Association of Canada (HAC) devraient donc envisager la création d’un programme de promotion conçu pour augmenter considérablement le nombre de pilotes d’hélicoptère qui portent le casque. Ce programme pourrait comprendre, entre autres, des initiatives qui assurent que le programme de formation des pilotes d’hélicoptère souligne le port du casque, font la promotion des avantages de programmes de partage des frais entre exploitants et pilotes et favorisent un débat éclairé grâce à des articles mettant en valeur le port du casque publiés dans Sécurité aérienne — Nouvelles (SA—N) de TC et les bulletins de la HAC.


    1 Le BST définit protection de la tête comme étant l’utilisation d’un casque réglementé, muni d’une visière.

    2 Crowley, J.S., « Should Helicopter Frequent Flyers Wear Head Protection? A Study of Helmet Effectiveness », Journal of Occupational and Environmental Medicine, 33(7), 1991, p. 766-769.

    3 Shanahan, D. et M. Shanahan, « Injury in U.S. Army Helicopter Crashes October 1979 – September 1985 », The Journal of Trauma, 29(4), 1989, p. 415-423.

    4 Brain Injury.com. 31 août 2009, sur Internet <www.braininjury.com/injured.html>.

    5 Publication de Transports Canada, TP nº 13158

    copter
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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  copter le Jeu 30 Déc 2010 - 8:08

    Je suis possesseur d'un casque GALLET depuis 10 ans et en suis tout à fait satisfait.

    Beaucoup d'anciens de l'armée sont réticents parce qu'ils ont souvenir des casques qui pesaient plusieurs kilos. Maintenant ils pèsent moins d'un kilo (900 g) et sont tout à fait confortable.
    La philosophie Nord Américaine concernant le port du casque n'est pas la même qu'en France. Beaucoup d'employeurs m'ont refusé de porter mon casque sous le prétexte commercial. Il n'est pas bon d'en porter devant un client. Ayant travaillé également en Amérique du Nord j'ai pu remarquer que le port d'un casque est tout à fait accepté. Les casques sont même payé par l'employeur alors qu'en France la plupart du temps le pilote est obligé de se le financer.

    Notre sécurité commence par notre protection. Ne l'oubliez pas.

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  vanhoute le Jeu 30 Déc 2010 - 10:55

    Je suis également pour le port du casque de protection.
    La philosophie n'est pas au port du casque sur les bases où je travaille, uniquement parce que les pilotes ne le souhaitent pas ! Sauf un, qui s'est payé un oiseau en vol, lorsqu'il volait chez Helicap avec son casque en dotation, et qui lui a sauvé la vie (et celle de son équipe...). Il en demandé un lors du changement de contrat dans sa base à sa nouvelle société.
    Perso, j'ai pu en avoir un en dotation. Il était dans un carton sur une des bases où je faisais des remplacements et les pilotes ne s'en servaient pas. Il s'agit d'un MSA Gallet LH250, avec visière claire et visière fumée et protection de visière extérieure. Comparé à mon ancien Gueneau dans l'ALAT, c'est le jour et la nuit côté poids et confort ! Côté confort d'écoute, c'est beaucoup plus confortable que les casques David Clark que j'ai pu essayés. Je ne parle pas du confort d'avoir une visière fumée plutôt que des lunettes et j'utilise toujours la visière claire, y compris en vol de nuit (je me suis déjà payé un piaf de nuit dans l'ALAT).

    J'ai également acheté une paire de gants de vol en nomex, c'est idéal l'été pour absorber la transpiration des mains et l'hiver lorsque les commandes de vol sont froides...!

    Au risque que beaucoup n'apprécient pas, je serai pour l'obligation d'une tenue de vol "homologuée" en SMUH : casque, combinaison, gants et chaussures. Pour deux raisons d'ailleurs : sécurité d'abord et aussi une façon de "marquer" notre statut au sein de l'équipe SMUR et rappeler à certains notre fonction à bord mais aussi au sol...


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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  french kiss le Ven 28 Fév 2014 - 13:36

    http://www.bea.aero/docspa/2009/f-ce090527/pdf/f-ce090527.pdf

    je cite (page 15) :
    4 - RECOMMANDATION
    L’enquête a montré que le pilote a subi diverses blessures à la tête alors qu’il
    ne portait pas de casque. D’autres accidents récents en France et en Suisse ont
    mis en évidence le bénéfice du port du casque lors d’activités particulières. La
    règlementation en vigueur ne prévoit pas l’obligation de port d’un casque de
    protection par les pilotes d’hélicoptères.

    en conséquence, le BEA recommande que :
    L’agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) rende
    obligatoire le port du casque de protection par les équipages des
    hélicoptères, au moins pour certaines activités.

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  copter le Ven 28 Fév 2014 - 16:18

    Tant que ce ne sera pas obligatoire, malheureusement des compagnies continueront à ne pas fournir des casques à leurs pilotes, même si ceux ci en sont demandeurs.

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  vanhoute le Ven 28 Fév 2014 - 17:14

    copter a écrit:Tant que ce ne sera pas obligatoire, malheureusement des compagnies continueront à ne pas fournir des casques à leurs pilotes, même si ceux ci en sont demandeurs.
    Effectivement, il faudra attendre que la notion de casque apparaisse dans les appels d'offre, ou pire, qu'il y ait un accident dans la boite (genre heurt d'oiseau avec pénétration en cabine, comme c'est arrivée il y a quelques années en SAMU) pour que ces dernières daignent équiper leurs pilotes.


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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  copter le Ven 28 Fév 2014 - 18:38

    Effectivement, mais certains SAMU n'ont pas encore pris en compte cette notion de sécurité pour l'équipage.
    Certain SAMU refuse de notifier cette obligation dans l'appel d'offre sous le prétexte que tout le monde devrait être équipé, pilote et passagers médical.
    Mon point de vue est que les pilotes, et bientôt l'assistant de vol doivent en être équipés, et que pour l'équipe médical cela doit rester optionnel.

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  overlord le Ven 28 Fév 2014 - 19:33

    copter a écrit:Effectivement, mais certains SAMU n'ont pas encore pris en compte cette notion de sécurité pour l'équipage.
    Certain SAMU refuse de notifier cette obligation dans l'appel d'offre sous le prétexte que tout le monde devrait être équipé, pilote et passagers médical.
    Mon point de vue est que les pilotes, et bientôt l'assistant de vol doivent en être équipés, et que pour l'équipe médical cela doit rester optionnel.
    Si on veut rester cohérent, il faut équiper tout le personnel à bord concerné au premier chef par la mission SMUH..
    Sinon, on établi un critère hiérarchique de sécurité !
    On oblige bien les ceintures de sécurité pour tous les occupants d'un véhicule ! il n'y a pas de discrimination en la matière...
    Pourquoi donc devrait-il y en avoir dans l'aérien ???

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  overlord le Ven 28 Fév 2014 - 20:50

    copter a écrit:Effectivement, mais certains SAMU n'ont pas encore pris en compte cette notion de sécurité pour l'équipage.
    Certain SAMU refuse de notifier cette obligation dans l'appel d'offre sous le prétexte que tout le monde devrait être équipé, pilote et passagers médical.
    Mon point de vue est que les pilotes, et bientôt l'assistant de vol doivent en être équipés, et que pour l'équipe médical cela doit rester optionnel.
    de mon point de vue, c'est tout de même plus à l'exploitant aérien d'équiper ses équipages de casques que celui médical de le préciser !
    il ne faut pas non plus tout mélanger, la sécurité des vols est du ressort des exploitants et non du ministère de la santé !
    remarquons aussi que l’administration de tutelle et l'EASA, parlent de CP-1 2 et 3, de sécurité ceci et cela, de risque de ceci ou de cela mais jamais non plus de protection individuelle pour le vol spécifique SMUH ?
    Bien que nous soyons autorisés à une impasse à la panne moteur pendant un certain temps, pas besoins de protection particulière dans ce cas !

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  french kiss le Ven 28 Fév 2014 - 22:14

    rien trouvé dans les annexes et AMC PART CAT et SPA. La seule fois que cela est abordé, c'est dans le draft du PART SPO donc relative à ce que nous dénommons communément le TA :
    SPO.IDE.H.205 Individual protective equipment
    Each person on board shall wear individual protective equipment that is adequate for the type of operation being undertaken


    Seraient concernées par les part SPO les activités suivantes :
    SPO.GEN.005
    Scope
    (a) Specialised operations include the following activities:
    (1)helicopter external loads operations;
    (2)helicopter survey operations;
    (3)human external cargo operations;
    (4)parachute operations and skydiving;
    (5)agricultural flights;
    (6)aerial photography flights;
    (7)glider towing;
    (8)aerial advertising flights;
    (9)calibration flights;
    (10)construction work flights, including stringing power line operations, clearing saw operations;
    (11)oil spill work;
    (12)avalanche mining operations;
    (13)survey operations, including aerial mapping operations, pollution control activity;
    (14)news media flights, television and movie flights;
    (15)special events flights, including such as flying display, competition flights;
    (16)animal herding and rescue flights and veterinary dropping flights;
    (17)maritime funeral operations;
    (18)scientific research flights (other than those under Annex II of Regulation 216/2008);
    (19)cloud seeding.

    (b)Any other activity falling under the definition of ‘specialised operations’ shall be regulated by this Part.



    source : https://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/02/Part-SPO%20IR%20%28Opinion%2002-2012%29.pdf

    overlord
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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  overlord le Ven 28 Fév 2014 - 22:55

    french kiss a écrit:rien trouvé dans les annexes et AMC PART CAT et SPA. La seule fois que cela est abordé, c'est dans le draft du PART SPO donc relative à ce que nous dénommons communément le TA :
    SPO.IDE.H.205 Individual protective equipment
    Each person on board shall wear individual protective equipment that is adequate for the type of operation being undertaken


    Seraient concernées par les part SPO les activités suivantes :
    [i]SPO.GEN.005
    Scope
    (a) Specialised operations include the following activities:
    (1)helicopter external loads operations;
    (2)helicopter survey operations;
    (3)human external cargo operations;
    (4)parachute operations and skydiving;
    (5)agricultural flights;
    (6)aerial photography flights;
    (7)glider towing;
    (8)aerial advertising flights;
    (9)calibration flights;
    (10)construction work flights, including stringing power line operations, clearing saw operations;
    (11)oil spill work;
    (12)avalanche mining operations;
    (13)survey operations, including aerial mapping operations, pollution control activity;
    (14)news media flights, television and movie flights;
    (15)special events flights, including such as flying display, competition flights;
    (16)animal herding and rescue flights and veterinary dropping flights;
    (17)maritime funeral operations;
    (18)scientific research flights (other than those under Annex II of Regulation 216/2008);
    (19)cloud seeding.
    Il est vrai que pour la calibration et les maritime funeral on comprends que le casque soit de rigueur !  Basketball

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  copter le Sam 1 Mar 2014 - 7:24

    overlord a écrit:Si on veut rester cohérent, il faut équiper tout le personnel à bord concerné au premier chef par la mission SMUH..
    Sinon, on établi un critère hiérarchique de sécurité !
    Dans l'idéal je suis d'accord avec toi, mais vu le turn over de l'équipe médicale j'ai du mal à concevoir d'équiper tout le monde. Les pilotes sont fixes, eux. Et le matériel leur est attribué à titre personnel, et sous leur responsabilité.

    Je suis d'accord avec toi sur le concept que ce soit à l'exploitant d'équiper le personnel, mais nous ne vivons malheureusement pas dans un monde idéal. Si il n'y a pas d'obligation, pas d'équipement !!!!!!!! C'est pour cela que certains SAMU ont notifié le port du casque pour les pilotes.

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  overlord le Sam 1 Mar 2014 - 10:01

    copter a écrit:C'est pour cela que certains SAMU ont notifié le port du casque pour les pilotes.
    je ne voudrais pas faire l'oiseau de mauvaise augure, mais là encore c'est anachronique !
    en effet l'exploitant médical impose un casque pour le pilote mais pas pour son équipe ??
    Avouons tout de même, qu'il y a là, quelque chose d'étrange..
    soit c'est une manœuvre par le biais de l'appel d'offre pour que les pilotes soient enfin ! équipé d'un casque, l'exploitant aérien étant incapable de le prévoir lui-même au nom de la sécurité de l'équipage de conduite à minima.
    Soit c'est incomplet car si l'exploitant médical veut protéger les personnes dévolues au premier chef du transport sanitaire, on équipe tout le monde.
    En aparté, l'argument qui consiste à dire qu'il faudrait équiper tout le monde ne tient pas, il existe des casques réglables genre unisex !
    On peut imaginer ensuite des bonnettes de casque à disposition !
    Pour nous, c'est l'OSV du groupe international qui a imposé les casques pour les pilotes, enfin les mono pilotes je devrais dire..

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  copter le Sam 1 Mar 2014 - 10:11

    overlord a écrit:Pour nous, c'est l'OSV du groupe international qui a imposé les casques pour les pilotes, enfin les mono pilotes je devrais dire..

    Et l'équipe médicale ne dit rien ? J'imagine les réflexions du genre, pourquoi eux et pas nous ?

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    Re: Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure

    Message  overlord le Sam 1 Mar 2014 - 10:27

    copter a écrit:
    overlord a écrit:Pour nous, c'est l'OSV du groupe international qui a imposé les casques pour les pilotes, enfin les mono pilotes je devrais dire..

    Et l'équipe médicale ne dit rien ? J'imagine les réflexions du genre, pourquoi eux et pas nous ?
    Oui c'est une question qui se sont posées une partie des équipes, ensuite la routine aidant, c'est devenu conventionnel !
    là aussi, si on prends en considération le risque aviaire, il n'y qu'un casque devant, chacun mettant le niveau de sécurité ou il lui semble bon.
    Il y a tout un tas de règles de sécurité pour certaines complètement ridicules et inhérente à celle du transport public parfaitement inadapté à notre travail.
    En revanche, et justement puisque nous sommes régit par une régle construite pour faire de la ligne, genre "Paris New-York", il n'y a jamais rien concernant la tenue vestimentaire et autres protections corporelles !
    Étonnant non ?

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