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    JVN vs IFR

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    vanhoute
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    JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Lun 26 Oct 2009 - 10:20

    Hello,

    on parle beaucoup de l'IFR en SMUH de nuit depuis l'expérimentation faite par le SAMU de Dreux.
    Mais peu du JVN...
    Pourtant, les futurs textes de 2012 abordent l'utilisation des JVN en SMUH...
    C'est tout de même beaucoup plus simple à mettre en oeuvre pour les vols de nuit et beaucoup plus utile que l'IFR, tel qu'il existe actuellement en France...
    Et puis, en terme de qualifications, il est plus facile de remettre à niveau un ancien pilote JVN militaire que de qualifier un pilote IFR (pour ceux qui ne le sont pas...). Reste à connaître la proportion d'anciens pilotes militaires qualifiés JVN ! Wink

    Maintenant il reste à définir comment utiliser ces JVN...

    Mathieu


    Dernière édition par vanhoute le Dim 1 Nov 2009 - 18:12, édité 1 fois

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Dim 1 Nov 2009 - 18:10

    Mon simple avis:

    L'avenir est au JVN. Pour preuve l'administration US ainsi que la "NEMSPA" (National EMS Pilots Association) font un forcing à leur utilisation.
    Quand à l'IFR, c'est purement utopique de penser que l'on peut en faire en France.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  heli-samu le Dim 1 Nov 2009 - 18:14

    Je discutais de l'IFR avec un collegue l'autre jour, le but idéal ne serait pas d'aller d'un CH a l'autre en IFR mais de pouvoir etre capable de pouvoir rentrer à la base en retour de mission sous des conditions dégradées en toute sécurité.. et ne pas resté baché sur tel ou tel CH à dormir aux urg sur un brancard... Smile

    vanhoute
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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Dim 1 Nov 2009 - 18:17

    Je suis d'accord sur le fait que l'IFR, tel qu'il existe aujourd'hui en France pour l'hélico, n'est pas adapté. Que ce soit en SMUH ou en transport public classique d'ailleurs !
    Il reste à rêver d'une rénovation de l'IFR en France, avec des procédures simplifiées, pas celles d'un pilote de ligne ! Cool
    Il me semble que c'est le cas aux USA...

    Mathieu


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    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Dim 1 Nov 2009 - 19:09

    heli-samu a écrit:Je discutais de l'IFR avec un collegue l'autre jour, le but idéal ne serait pas d'aller d'un CH a l'autre en IFR mais de pouvoir etre capable de pouvoir rentrer à la base en retour de mission sous des conditions dégradées en toute sécurité.. et ne pas resté baché sur tel ou tel CH à dormir aux urg sur un brancard... Smile

    Pourquoi pas, mais attention aux dérives comme:

    -MTO style VFR Spécial au départ avec un très gros risque de passage en IFR. C'est pas grave, je pars car je pourrais rentrer en IFR, sauf que les conditions peuvent passer en IMC avant la prise en charge du patient, ce qui veut dire un retour sur un terrain certifié et pour conséquence une TRES GROSSE PERTE DE TEMPS pour l'intervention.
    -Pression du médecin régulateur pour partir dans des conditions MTO dégradé sous prétexte que l'on ait IFR,
    -Etc....

    De plus, l'hélicoptère sanitaire est utilisé pour gagner du temps et non pas pour en perdre quand pour des raisons MTO on est obligé d'aller se poser sur un terrain certifié et situé à plusieurs kms de l'hôpital de destination.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  heli-samu le Dim 1 Nov 2009 - 19:16

    MTO style VFR Spécial au départ avec un très gros risque de passage en IFR. C'est pas grave, je pars car je pourrais rentrer en IFR

    Bien sur, les situations que tu décris sont a proscrire.

    L'IFR doit à mon avis être utilisé principalement comme solution de secours, en option et non en premiere intention...

    Autrement comme tu le dis, c'est une perte de temps assurée..

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Lun 2 Nov 2009 - 8:11

    heli-samu a écrit:L'IFR doit à mon avis être utilisé principalement comme solution de secours, en option et non en premiere intention...

    Tout à fait d'accord, mais je tiens à souligner que plusieurs paramètres sont à prendre en considération:
    - La pression de certain médecins régulateurs (car cela existe sur certaines bases) pour partir malgré une MTO dégradée sous le prétexte que nous serions IFR. Pour eux IFR signifie voler tout temps hors c'est bien cela le problème.

    - L'attitude de certain pilotes qui se sentent plus fort que les autres, je suis sûr que vous en connaissez, et vont se permettre de partir en vol alors que leurs collègues ne seraient pas partir. C'est déjà le cas en VFR.

    - et pour finir, il faut que l'hôpital de destination soit très proche d'un terrain certifié car:
    • si retour avec un patient il ne faut pas perdre le temps gagné à l'aller pour le perdre en prise en charge à l'aéroport,

    • si retour avec équipe médicale sans patient, immobiliser cette même équipe dans un taxi ou UMH pour rentrer au SAMU.


    Je trouve que c'est pas mal de paramètres à ne pas négliger.
    Je ne suis pas contre l'évolution en IFR comme le cas évoqué par "heli-samu", mais j'ai peur des futurs dérives et de la perte de temps dans certaines situations.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  LECIVIL le Mar 3 Nov 2009 - 17:08

    Etant un pur civil je ne posséde pas d'expérience JVN comme la plupart des pilotes ex mili, j'ai juste un IR-H théorique et quelques heures d'IFR avion mais si cela permet d'améliorer la sécurité alors pourquoi pas, j'ai rencontré il y a peu de temps un copain qui est pil a la sécu depuis 10 ans sur une base du sud ou il font beaucoup plus de JVN que d'IFR, ce type de vol serait il plus adapté a notre job..... probablement et peut étre moins cher en exploitation surment.

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Mer 4 Nov 2009 - 9:02

    A titre d'information de ce qui passe outre manche concernant les JVN, et de l'intérêt porté par la FAA et de la communauté des pilotes US, via le NEMSPA ( http://www.nemspa.org/mc/page.do ). Cela fait réfléchir:
    http://data.memberclicks.com/site/nemsp/NEMSPAandtheNTSBrecommendations.pdf
    http://ntsb.gov/Publictn/2009/AB09-HEMS.htm

    PS: Les US ont subit une série d'accidents importants en HEMS (statistiques: http://www.washingtonpost.com/wp-srv/special/nation/medical-helicopters/fatal-crashes.html), ce qui explique cela.

    belette
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    Caméra thermique

    Message  belette le Jeu 5 Nov 2009 - 11:31

    Bonjour à tous,

    Soyons clair : l'IR a peu d'intêret pour notre job. Mais malheureusement EASA va prendre en considération cette qualification comme étant une amélioration de la sécurité des vols. Nous risquons de nous la voir imposée Crying or Very sad

    Peut-être que la parade serait un couplage JVN (diminution des minimas MTO) avec une caméra thermique (sécurisation des DZ de nuit). Peu de poids, le passager de droite (voir HCM No ) peut observer avec le pilote durant la "reconnaissance" du site. De plus cette solution est beaucoup moins honéreuse qu'une qualification d'équipage et une mise à niveau des appareils...

    A méditer...

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Jeu 5 Nov 2009 - 12:13

    Attention, car si vous consultez les NPA de l'EASA il y a OBLIGATION d'avoir NIVS CREW MEMBERS.

    Bon comme je suis encore sympa, et que j'ai lu de haut en bas les NPA, je vous met l'analyse faite de ma part concernant les JVN et le NIVS crew member. Cette analyse avait été faite pour mieux comprendre les NPA afin d'en faire des commentaires. Comme d'habitude, les oeillières ont été de mise par notre communauté, car très très très peu de commentaire ont été fait.
    Le manque d'implication est notre MAL. A nous de remédier à ce problème.


    JUMELLES A VISION NOCTURNE


    Définitions :

    ‘Enhanced Vision System (EVS)’ shall mean an electronic means of displaying a real-time image of the external scene through the use of imaging sensors.

    ‘Night Vision Imaging System (NVIS)’ shall mean the integration of all elements required to successfully and safely use NVGs while operating a helicopter. The system includes as a minimum: NVGs, NVIS lighting, helicopter components (such as radio altimeter, visual warning system and audio warning system), training and continuing airworthiness.

    ‘NVIS Flight’ shall mean a flight under night VMC with the flight crew using NVGs in a helicopter operating under an NVIS approval.


    Section VII – Helicopter operations with night vision imaging systems
    OPS.SPA.001.NVIS Night Vision Imaging System (NVIS) operations

    (a) A helicopter shall only be operated in night VFR operations with the aid of night vision
    imaging systems (NVIS), if the operator has been approved by the competent authority.
    (b) To obtain such approval by the competent authority, the operator shall:
    (1) establish and maintain in addition to the requirements contained in Part OR.OPS a specific training and checking programme for the crew involved in these operations; and
    (2) establish operating procedures specifying:
    (i) the equipment to be carried, including its operating limitations and appropriate entries in the MEL;
    (ii) crew composition and experience requirements;
    (iii) procedures for crew members wearing night vision goggles;
    (iv) procedures for the transition to and from an NVIS flight;
    (v) use of the radio altimeter on an NVIS flight;
    (vi) in-flight procedures for assessing visibility to ensure that operations are not conducted below the minima for non assisted night VFR flight.
    OPS.SPA.010.NVIS Equipment requirements for NVIS operations
    In addition to the equipment required by OPS.GEN and OPS.CAT or OPS.COM, helicopter
    involved in NVIS operations shall be equipped with a radio altimeter and a low height warning system giving visual and audio warnings selectable by the pilot and discernable during NVIS operation.
    OPS.SPA.020.NVIS NVIS operating minima
    Operations shall not be conducted below the VFR weather minima for the type of night
    operations being conducted.
    OPS.SPA.030.NVIS Crew requirements for NVIS operations
    The minimum crew shall consist of at least one pilot and one NVIS technical crew member.

    Traduction et analyse :
    Le vol sous NGV doit être conduit avec les minimas VFR de nuit.
    L’équipage minima pour le vol sous JVN est : 1 pilote et 1 Membre d’équipage JVN.

    Le principe est le même que pour l’HEMS, c’est à dire qu’à chaque activité est associé un membre d’équipage technicien. Pour l’HEMS sous JVN, Un problème se pose. En effet l’équipage, minima pour le vol de nuit, est d’un pilote et d’un HEMS Technical Crew Member. Au vu de l’analyse de l’EASA, il faut rajouter alors un autre membre d’équipage qui lui sera spécialisé dans les JVN (hors pas de siège disponible en place avant). Ne serait t’il pas judicieux de défendre alors l’utilisation d’un copilote (recommandé par l’EASA pour les vols nuit en HEMS) et qui aurait alors la fonction de NVIS Technical Crew Member. Cette position a été prise au niveau de l’HEMS, si copilote pas de HEMS technical Crew Member. Alors pourquoi ne pas proposer cette option ? A nous de définir les minimas requis pour le copilote NVIS, tout en sachant (à mon avis) que le CDB doit avoir plus d’expérience que le copilote pour ce type de vol.
    Il est à souligner également que la fonction exacte du NVIS Technical Crew Member n’est pas encore définie. Des commentaires sont à faire de notre part pour en autre la définition de sa fonction, et ensuite la possibilité que cette tâche soit faite par un copilote.




    Section VII – Helicopter operations with night vision imaging systems
    AMC OPS.SPA.001.NVIS(b)(1) Night Vision Imaging System (NVIS) operations
    TRAINING PROGRAMME

    1. The specific NVIS training and checking programme for Flight Crew Members should
    contain at least the following:
    1.1 Training
    a. NVIS working principles, eye physiology, vision at night, limitations and techniques to overcome these limitations;
    b. preparation and testing of NVIS equipment;
    c. preparing the helicopter for NVIS operations;
    d. normal and emergency procedures including all NVIS failure modes;
    e. maintenance of conventional night flying training and recency;
    f. crew co-ordination concept specific to NVIS operations;
    g. practice of the transition to and from night vision goggle procedures; and
    h. awareness of specific dangers relating to the operating environment;
    1.2 Checking:
    a. Night Proficiency Checks as appropriate including emergency procedures to be used on NVIS operations.
    b. Line checks with special emphasis on the following:
    i. local area meteorology;
    ii. NVIS flight planning;
    iii. NVIS in flight procedures;
    iv. transitions to and from NVGs;
    v. normal NVIS procedures; and
    vi. crew co-ordination.
    2. NVIS technical crew members. The specific NVIS training and checking programme for
    NVIS technical crew member should contain at least the following:
    a. NVIS working principles, eye physiology, vision at night, limitations and techniques to overcome these limitations.
    b. Duties in the NVIS role, with and without night vision goggles.
    c. The NVIS installation.
    d. Operation and use of the NVIS equipment.
    e. Preparing the helicopter and specialist equipment for NVIS operations.
    f. Normal and emergency procedures.
    g. Crew co-ordination concepts specific to NVIS operations.
    h. Awareness of specific dangers relating to the operating environment.

    Analyse :
    Le programme d’entraînement du membre d’équipage NVIS est quelque peu semblable à celui du pilote, alors pourquoi ne pas défendre la possibilité qu’un copilote puisse faire le NVIS Crew Member.




    GM OPS.SPA.001.NVIS(b)(1) Night Vision Imaging System (NVIS) operations
    TRAINING PROGRAMME

    1. PURPOSE
    The purpose of this Guidance Material is to recommend the minimum training guidelines
    and any associated considerations necessary for the safe operation of a helicopter while
    operating with night vision imaging systems.
    To provide an appropriate level of safety, training procedures should accommodate the
    capabilities and limitations of the NVIS and associated systems as well as the restraints
    of the operational environment.
    2. ASSUMPTIONS
    The following assumptions were used in the creation of this document:
    2.1 Most civilian operators may not have the benefit of formal NVIS training, similar to that offered by the military. Therefore, the stated considerations are predicated on that
    individual who has no prior knowledge of NVIS or how to use them in flight. The degree
    to which other applicants who have had previous formal training should be exempted
    from this training will be dependant on their prior NVIS experience.
    2.2 While NVIS are principally an aid to VFR night flight, the 2 dimensional nature of the
    NVG image necessitates frequent reference to the flight instruments for spatial and
    situational awareness information. The reduction of peripheral vision and increased
    reliance on focal vision exacerbates this requirement to monitor flight instruments.
    Therefore, any basic NVIS training syllabus should include some instruction on basic
    instrument flight.
    3. TWO TIERED APPROACH: BASIC & ADVANCED TRAINING
    To be effective, the NVIS training philosophy would be based on a two-tiered approach:
    basic and advanced NVIS training. The basic NVIS training would serve as the baseline
    standard for all individuals seeking an NVIS endorsement. The content of this initial
    training would not be dependent on any operational requirements. The training required
    for any individual pilot should take into account the previous NVIS flight experience.
    The advanced training would build on the basic training by focusing on developing
    specialized skills required to operate a helicopter during NVIS operations in a particular
    operational environment. Furthermore, while there is a need to stipulate minimum flight
    hour requirements for an NVIS endorsement, the training should also be event based.
    This necessitates that operators be exposed to all of the relevant aspects, or events, of
    NVIS flight in addition to acquiring a minimum number of flight hours. NVIS training
    should include flight in a variety of actual ambient light and weather conditions.

    Analyse :
    C’est à nous de définir le minima d’heure d’entraînement sous JVN pour acquérir l’annotation, et ensuite de la périodicité des contrôles avec le nombre d’heures.




    4. TRAINING REQUIREMENTS
    4.1 Flight Crew Ground Training
    The ground training necessary to initially qualify a pilot to act as the pilot of a helicopter
    using night vision goggles should include at least the following subjects:
    4.1.1 Applicable aviation regulations that relate to NVIS limitations and flight operations.
    4.1.2 Aero medical factors relating to the use of NVGs to include how to protect night vision, how the eyes adapt to operate at night, self imposed stresses that affect night vision, effects of lighting (internal and external) on night vision, cues utilized to estimate
    distance and depth perception at night, and visual illusions.
    4.1.3 NVG performance and scene interpretation.
    4.1.4 Normal, abnormal, and emergency operations of NVGs.
    4.1.5 NVIS operations flight planning to include night terrain interpretation and factors
    affecting terrain interpretation.
    The ground training should be the same for flight crew and crew members other than
    flight crew. An example of a ground training syllabus is presented in Table 1.
    4.2 Flight Crew Flight Training
    The flight training necessary to initially qualify a pilot to act as the pilot of a helicopter
    using NVGs may be performed in a helicopter or STD approved for the purpose, and
    should include at least the following subjects:
    4.2.1 Preparation and use of internal and external helicopter lighting systems for NVIS
    operations.
    4.2.2 Pre-flight preparation of NVGs for NVIS operations.
    4.2.3 Proper piloting techniques (during normal, abnormal, and emergency helicopter operations) when using NVGs during the takeoff, climb, en-route, descent, and landing phases of flight that includes unaided flight and aided flight.
    4.2.4 Normal, abnormal, and emergency operations of the NVIS during flight.
    Crew members other than flight crew should be involved in relevant parts of the flight training. An example of a flight training syllabus is presented in Table 2.
    4.3 Training crew members other than flight crew
    Crew members other than flight crew should be trained to operate around helicopter employing NVIS. These individuals should complete all phases of NVIS ground training that is given to flight crew. Due to the importance of crew coordination, it is imperative that all crew members are familiar with all aspects of NVIS flight. Furthermore, these crew members may have task qualifications specific to their position in the helicopter or areas or responsibility. To this end, they should demonstrate competency in those areas, both on the ground and in flight.
    4.4 Ground personnel training
    Non-flying personnel who support NVIS operations should also receive adequate training in their areas of expertise. The purpose is to ensure, for example, that correct light discipline is used when helicopters are landing in a remote area.
    4.5 Instructor Qualifications
    A NVIS flight instructor should at least have the following licenses and qualifications:
    4.5.1 Is at least FI(H) or TRI(H) with the applicable type rating on which NVIS training will be given;
    4.5.2 Is qualified as Pilot-in-command for NVIS operations on the appropriate type and operation;
    4.5.3 Has logged at least one hundred NVIS flights as Pilot-in-command.
    4.6 NVIS Equipment Minimum Requirements (training)
    While minimum equipment lists and standard NVIS equipment requirements may be
    stipulated elsewhere, the following procedures and minimum equipment requirements should also be considered:
    4.6.1 NVIS: the following is recommended for minimum NVIS equipment and procedural
    requirements:
    a. Back-up power supply;
    b. NVIS adjustment kit or eye lane;
    c. Use of helmet with the appropriate NVG attachment;
    d. Both the instructor and student should wear the same NVG type, generation and model.
    4.6.2 Helicopter NVIS Compatible Lighting, Flight Instruments, and Equipment: Given the
    limited peripheral vision cues and the need to enhance situational awareness, the following is recommended for minimum compatible lighting requirements:
    a. NVIS compatible instrument panel flood lighting that can illuminate all essential
    flight instruments;
    b. NVIS compatible hand-held utility lights;
    c. Portable NVIS compatible flashlight;
    d. For helicopter operations, IR landing or searchlight;
    e. A means for removing or extinguishing internal NVIS non-compatible lights.
    4.7 NVIS Pre-flight briefing/checklist
    An example of a NVIS pre-flight briefing/checklist is added as Table 3.
    4.8 Training References
    A number of training references are available, some of which are listed below:
    a. United States Marine Corp MAWTS-1 Night Vision Device (NVD) Manual;
    b. U.S. Army Night Flight (TC 1-204);
    c. U.S. Army NVIS Operations, Exportable Training Package;
    d. U.S. Army TM 11-5855-263-10;
    e. Air Force TO 12S10-2AVS6-1;
    f. Navy NAVAIR 16-35AVS-7;
    g. U.S. Border Patrol, Helicopter NVIS Ground and Flight Training Syllabus.
    There may also be further documents available from European military sources.

    Analyse :
    Toute personne manipulant ou côtoyant les JVN doit être formée, que ce soit le pilote, le NVIS Technical Crew Member (ou copilote si tel est le cas), les passagers, et le personnel au sol (qui inclus selon ma traduction les ambulanciers et pompiers sur intervention). Il est important de définir qui va faire cette formation aux personnels médicaux et au sol (ambulanciers et pompiers) : l’exploitant ou les pilotes avec procédures exploitant.
    Pour pouvoir être instructeur JVN, il faut être détenteur du FI (H) ou TRI (H), qualifié JVN et justifier d’au moins 100 heures de pilote aux commandes sous JVN. Est suffisant ?
    Des manuels de formation militaire sont à disposition et un document des forces Européennes va bientôt être consultable.




    AMC OPS.SPA.010.NVIS(a) Equipment requirements for NVIS operations
    RADIO ALTIMETER
    1. For NVIS operations a radio altimeter and low height warning system is required. It is
    recommended that these have the following characteristics:
    1.1 The radio altimeter should:
    a. be of an analogue type display presentation giving both an instantaneous impression of absolute height and also rate of change of height that requires minimal interpretation;
    b. be positioned to be instantly visible and discernable from each cockpit crew station (this may require more than one display);
    c. have an integral visual low height warning that operates at a height selectable by the pilot;
    d. have an integral fail/no track indicator with repeater light to give unambiguous warning of radio altimeter fail or no track conditions.
    1.2 The visual warning system should:
    a. provide clear visual warning at each cockpit crew station of height below the pilot selectable warning height;
    b. have an instrument panel coaming repeater light at each cockpit crew station to ensure adequate attention getting capability for head up operations.
    1.3 The audio warning system should:
    a. be unambiguous and readily cancellable. Voice warnings have been found to be effective and unambiguous;
    b. not extinguish any visual low height warnings when cancelled;
    c. operate at the same pilot selectable height as the visual warning.


    AMC OPS.SPA.030.NVIS Crew requirements for NVIS operations
    GENERAL
    1. The following should apply to the crew for NVIS operations:
    1.1 Selection. The procedures manual or operations manual, where required, should contain criteria for the selection of crew members for the NVIS task. A pilot-in-command should have at least 20 hours PIC night VMC flying before commencing training.
    1.2 Qualification. Successful completion of training in accordance with the procedures contained in the Procedures Manual or operations manual, where required.
    1.3 Recency. All pilots and NVIS technical crew members conducting NVIS operations should have completed 3 night NVIS flights in the last 90 days. Recency may be re- established on an NVIS proficiency check in a helicopter or an FSTD approved for the purpose.
    Traduction et analyse :
    Avant de commencer un entraînement JVN, il faut que le pilote aux commandes est au moins 20 heures de vol « pilote aux commandes » en VFR de nuit. Peut être utile pour, le cas échéant, l’utilisation d’un copilote à la place du NVIS Crew Member.
    Tous les pilotes et NVIS Crew Members qui utlisent les JVN doivent avoir fait 3 vols sous JVN dans les 90 jours pour garder à jour leur annotation. L’annotation peut être renouvelé soit pendant un contrôle en vol soit via un simulateur de vol. Doit-on définir le temps de vol des 3 vols sous JVN ? A quoi correspond ce contrôle en vol et par qui doit il être effectué ?





    CONCLUSION :
    Il y a encore pas mal de commentaires à faire concernant l’utilisation des JVN en HEMS, mais ce qui en ressort est :
    Le manque de la définition des tâches du NVIS crew member ;
    La possibilité ou non de déroger au NVIS CV via l’utilisation d’un copilote, comme c’est le cas pour le HEMS.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  A² le Jeu 5 Nov 2009 - 16:21

    belette a écrit:Bonjour à tous,

    Soyons clair : l'IR a peu d'intêret pour notre job.
    J'adore les gens plein de certitude...sauf que les gens qui sont IFR et qui pratiquent sont tous beaucoup plus sereins par mauvaises conditions. J'ai bossé au 66, au 44, au 15, au 51,au 33, au 36, au 89 et aujourd'hui au 59 et sur tous ces SAMU tu peux percer pour assurer ton retour en sécurité, parce que c'est juste de cela qu'il s'agit "assurer un retour en sécurité !!". On ne te demande pas d'aller te poser dans la verte en IFR. Peut être qu'un jour, on le demandera lorsque les techniques le permettront, mais on y est pas encore.
    IFR ou JVN ?? les deux mon capitaine. Les histoires de budget, c'est pas notre problème, et les ARH y viendront si il le faut... De toute manière, le débat stérile pour/contre l'IFR ne va bientôt plus se poser. Regarde pour les membres d'équipage... Y a encore peu de temps la France se croyait à l'abris, et là l'EASA vient de tomber à bras raccourcis sur la DGAC:"Heu les ptis Français, votre dérog c'était pas à vie, alors maintenant on vous laisse quelques semaines pour mettre du monde à gauche !!" Alors au lieu de perdre du temps à se poser des questions, mets toi le nez dans les bouquins, bosse ton anglais et ferme la lumière en sortant. Wink[u][u]


    Dernière édition par A² le Jeu 5 Nov 2009 - 19:16, édité 1 fois

    vanhoute
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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Jeu 5 Nov 2009 - 16:48

    Aller, je vais modérer un peu, histoire que les esprits ne s'échauffent pas... Wink

    A mon avis, notre ami Belette ne fait que reprendre la pensée globale de la discussion qui est : l'IFR pour faire des jonctions en basse couche, c'est du pipeau. Je me trompe peut-être...

    Oui c'est bien de pouvoir rentrer sur une percée IFR si on est dans le pétrin. Qui ne l'a pas déjà fait sans être qualifié IR ? Cool
    Car est ce bien nécessaire d'être qualifié IR telle que la qualification existe aujourd'hui qui est la même que pour un pilote d'A320 afin de pouvoir simplement le jour voulu faire une percée sur le terrain d'à côté ?
    Donc, mon avis, c'est oui à l'IFR, mais pour la sauvegarde... Pas pour partir en secondaire...

    Il serait intéressant que la Sécurité Civile fasse le bilan de l'IFR en emploi sur ses bases... Je serais curieux du résultat.

    Et tu soulèves un point important lié à l'IFR actuel, il faut la qualification en langue anglaise pour passer une qualif IFR...
    Et vu comment se déroule l'examen FCL 1-200 aujourd'hui avec son vocabulaire de pilote de ligne, c'est chaud !

    Mais une question m'intéresse...les autres pilotes SMUH européens font-ils de l'IFR et de quelle façon ?

    En fait, on se torture les esprits mais il est fort possible que l'on ait pas le choix, nous pilotes et équipages, dans ce qui va nous être demandé comme qualifs. Comme l'a dit Copter, c'est un peu tard...d'autres vont décider pour nous...

    Mathieu


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    Re: JVN vs IFR

    Message  A² le Jeu 5 Nov 2009 - 17:11

    Non ça s'échauffe pas du tout... tu parles de ma dernière phrase ?? OK. Alors je modifie : J'arrête de ME poser des questions, JE me met le nez dans mes bouquins, JE bosse mon anglais et je Arrow en fermant la lumière derrière moi.... Wink Wink Wink

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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Jeu 5 Nov 2009 - 18:08

    J'aime cet état d'esprit ! Cool

    Mathieu


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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Jeu 5 Nov 2009 - 19:33

    vanhoute a écrit:Il serait intéressant que la Sécurité Civile fasse le bilan de l'IFR en emploi sur ses bases... Je serais curieux du résultat.

    Et bien ils en reviennent. Preuve il n'y a plus d'obligation d'être IR pour postuler:
    http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000021190430&dateTexte=&categorieLien=id

    Il est inséré, à la fin du 1 de l'article 1er de l'arrêté du 30 mai 2005 susvisé, le paragraphe suivant :
    « Le ministre chargé de l'intérieur peut accorder une dérogation à la condition de possession de la qualification IFR théorique en raison de circonstances particulières, ayant trait notamment à l'intérêt du service. »

    Pour ne pas polémiquer mais il serait curieux de connaître les circonstances du crash dernier en Corse, et savoir sous quelles conditions de vol étaient l'équipage.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  T4 le Ven 6 Nov 2009 - 9:31

    Bonjor à tous,

    Je partage l'avis d'A²

    L'arrivée de l'IR est incontournable dans notre profession.
    Il est illusoire de croire que nos patrons obtiendront une specificité franco française. En restant dans ce mutisme ils n'auront plus que la possibilité d'exploiter des samu jour avec une dérog pour le pilote qui lui permettra de rentrer de nuit sur sa base lorsqu'il se sera fait avoir par les delais. C'EST TOUT!

    Maintenant à nous d'être acteur dans la mise en place de l'IFR.
    Aujourd'hui voyons le comme un élément de sécurité et il n'est pas question de faire n'importe quoi avec.
    L'ifr ne sera pas la solution miracle pour contourner les aléas de la météo.
    En tout cas pas demain, plus tard les avancées technologiques nous surprendront surement.
    Nous devons des aujourd'hui nous opposer au discours qui tend à faire croire que l'arrivée de l'iFR permettra l'achimement des patients H24 sans contrainte.

    Est-ce qu'on l'utilisera souvent?
    Surement pas , tout au moins au début, mais sur des transferts longs ce seraient plus confortable.
    En mep de primaire: non
    Et même si on ne l'utilise pas on l'aura le jour ou on en aura besoin: C'est quand même pas négligeable.

    Notre communauté pleure sans cesse sur ses conditions de travail et de salaire.
    L'arrivée de l'IR apportera dans ces deux domaines un plus indiscutable.

    Pourquoi alors tant d'avis négatif?
    Tout simplement parce qu'il est plus facile de se croire un "cake" en VFR que de se remettre en question en reprenant le chemin de la formation!

    IFR ou JVN?

    Bien évidemment les deux mais dans un avenir lointain pour les JVN.
    Trop de contraintes pour des structures privées (budget, formation, entretien.....)
    De plus c'est un vol qu'il faut entretenir pour se sentir à l'aise car c'est peut-etre plus traitre pour le novice que l'IFR.
    Et sur des SAMU H24 ou les pil ne font que 90H ?
    Je reste sceptique

    Bons vols à tous

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    Re: JVN vs IFR

    Message  A² le Ven 6 Nov 2009 - 11:19

    T4 a écrit:
    Et sur des SAMU H24 ou les pil ne font que 90H ?
    Tout à fait d'accord. Au passage, les SAMU à 5, c'est du grand n'importe quoi... J'espère sincèrement une refonte de l'Annexe II sur le H24. Il n'y a qu'en France qu'on voit des H24 à 300h/an à 5.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Ven 6 Nov 2009 - 11:34

    A² a écrit: Il n'y a qu'en France qu'on voit des H24 à 300h/an à 5.

    Et comment ça fonctionne ailleurs ? Je suis curieux ! Very Happy
    Car c'est vrai que en H24, le nombre d'heures de vol est catastrophique (et dangereux).

    Mathieu


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    Re: JVN vs IFR

    Message  A² le Ven 6 Nov 2009 - 12:58

    C'est 3 ou 4 pilotes max pour du H24 (SAMU à 500 à 600 h/an) dans tout le Benelux et Allemagne, mais avec de bien meilleurs salaires qu'en France. Au lieu de nous pondre cette annexe II, il fallait simplement augmenter les salaires et tout se serait bien passé avec les pilotes. Je travaille pour une boite étrangère sur le territoire Français et je gagne presque 1000 € de plus par mois que lorsque j'étais en cnie Française pour le même nombre d'heures, et en plus avec les formations (IFR, ATPL) prises intégralement en charge par la cnie. Va comprendre Charles. Mais bon, c'est la France... Dommage.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Ven 6 Nov 2009 - 18:14

    T4 a écrit:

    L'arrivée de l'IR est incontournable dans notre profession.
    Il est illusoire de croire que nos patrons obtiendront une specificité franco française. En restant dans ce mutisme ils n'auront plus que la possibilité d'exploiter des samu jour avec une dérog pour le pilote qui lui permettra de rentrer de nuit sur sa base lorsqu'il se sera fait avoir par les delais. C'EST TOUT!

    Maintenant à nous d'être acteur dans la mise en place de l'IFR.
    Aujourd'hui voyons le comme un élément de sécurité et il n'est pas question de faire n'importe quoi avec.
    L'ifr ne sera pas la solution miracle pour contourner les aléas de la météo.
    En tout cas pas demain, plus tard les avancées technologiques nous surprendront surement.
    Nous devons des aujourd'hui nous opposer au discours qui tend à faire croire que l'arrivée de l'iFR permettra l'achimement des patients H24 sans contrainte.

    Est-ce qu'on l'utilisera souvent?
    Surement pas , tout au moins au début, mais sur des transferts longs ce seraient plus confortable.
    En mep de primaire: non
    Et même si on ne l'utilise pas on l'aura le jour ou on en aura besoin: C'est quand même pas négligeable.

    Notre communauté pleure sans cesse sur ses conditions de travail et de salaire.
    L'arrivée de l'IR apportera dans ces deux domaines un plus indiscutable.

    Pourquoi alors tant d'avis négatif?
    Tout simplement parce qu'il est plus facile de se croire un "cake" en VFR que de se remettre en question en reprenant le chemin de la formation!

    IFR ou JVN?

    Bien évidemment les deux mais dans un avenir lointain pour les JVN.
    Trop de contraintes pour des structures privées (budget, formation, entretien.....)
    De plus c'est un vol qu'il faut entretenir pour se sentir à l'aise car c'est peut-etre plus traitre pour le novice que l'IFR.
    Et sur des SAMU H24 ou les pil ne font que 90H ?
    Je reste sceptique

    Je suis d'accord pour l'incontournable arrivée de l'IFR en SMUH (quand ? Par sûr que ce soit maintenant au vu des budgets hospitaliers qui se restreignent) et sur la réflexion faite sur son utilisation, maintenant se pose le problème des qualifications des pilotes. 90% des pilotes sont anciens militaires et par conséquent la plupart qualifiés; Par contre il reste les 10% qui sont pur civil et qui n'ont pas les moyens financiers de se payer l'IR même avec financement (qui reste d'ailleurs dérisoire au vue du montant). Je veux bien investir sur l'IR mais ne plus m'endetter pour pouvoir travailler, et en plus quand ? Exemple: Je fini ma qualification IR et toujours pas d'application en SMUH, n'ayant pas les moyens pour maintenir à jour mon IR je me retrouve à avoir investi pour rien (je précise qu'avoir l'IR pour faire de l'offshore ne m'intéresse pas).

    IFR ou JVN:
    Par contre je ne suis pas d'accord avec toi. Je pense que les JVN sont l'avenir du SMUH. Quand au coût, je pense que son utilisation est moins élevé que pour l'IFR, et que son utilisation sera plus importante que l'IFR. Il serait intéressant d'avoir une comparaison des coûts.

    Convention collective:
    L'annexe 2 a eu au moins l'avantage de mettre des règles au travail SMUH car avant c'était le grand n'importe quoi. Pour mon cas, avant l'annexe sur un SAMU H24 j'étais d'astreinte H24 (je dis bien H24) pendant 7 jours d'affilés (et oui 7 jours H24) puis pendant mes 7 jours de repos je devais aller faire du TP et TA, donc quand l'annexe 2 est arrivée j'ai soufflé. Le problème est, que l'on est passé d'un extrême à l'autre. Une proposition de modification de l'annexe 2 avait été proposée suite au mouvement de grève, et à la réforme de l'EASA sur le temps de travail, il y a 2 ans, mais pour ceux qui ont répondu le résultat était, pas de changement. Je suis d'accord avec toi qu'un SAMU H 24 à 5 pilotes c'est idiot et même dangereux. Faire 80 à 90 h à l'année tout en sachant qu'il y a des vols de nuit, c'est suicidaire (suis sûrement extrême).

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    Re: JVN vs IFR

    Message  souricrew le Ven 6 Nov 2009 - 18:40

    Et même si on ne l'utilise pas on l'aura le jour ou on en aura besoin: C'est quand même pas négligeable.

    L'arrivée de l'IR apportera dans ces deux domaines un plus indiscutable.

    Je suis d'accord pour l'incontournable arrivée de l'IFR en SMUH

    Incourtournable ? Mais pas avec l'équipement et la législation actuelle . Pour une sécurité optimum, un PA couplé ils, un radar météo, un dégivrage des pales, des heures de couches minimum pour conserver ses compétences. Que se passera t'il en couche quand un patient va faire un arrêt ?
    Percer sur un terrain fermé avec les minimas de la mvl au environ de 800 ft et plus !!!!
    Le jvn serai a mon avis alors plus simple d'emploi.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Sam 7 Nov 2009 - 2:44

    copter a écrit:
    90% des pilotes sont anciens militaires et par conséquent la plupart qualifiés

    Et non, seuls les anciens pilotes HM (hélico de manoeuvre comme les Puma ou quelques anciens Fennec) ont été qualifiés IFR "militaire" sans équivalence civile...
    Peu ont eu l'IR complet...

    Mathieu


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    Re: JVN vs IFR

    Message  T4 le Sam 7 Nov 2009 - 10:25

    Tout à fait d'accord.

    Peu de pilotes sont actuellement titulaires d'un IR théorique et encore moins pratique.

    Par contre à bien y regarder, les dernieres machines achetées par les sociétés sont toutes options, IR monopilote, et les derniers pilotes recrutés souvent ir complet.

    Pur hasard ou préparation de l'avenir?

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    Re: JVN vs IFR

    Message  Capitaine flamme le Sam 7 Nov 2009 - 10:46

    J ai de la chance ,je peux repondre au sujet car je suis qualifie mono-pilote IFR et j ai termine mes 2 dernieres annees militaires 2006/2008 dans les forces speciales ,ouf Laughing ,je peux lacher mes bouquins....Ah non ,il me manque l Anglais mais pour l instant de nuit dans la "merde" (surement de ma faute et un peu a notre excellent service meteo ,de plus en plus dence et performant Shocked ) aucun controleur ne m a attaque en Anglais Very Happy ! mais ne t en fait pas cela viendra.!
    Bon comme beaucoup l on dit , l IFR est pour l instant mal adapte pour le Samu,degagement,percee,hauteur enfin tout est a faire....et l autre point c est le givrage Exclamation etant toujours dans les basses couches ,l hiver la ou cela peut servir ,on se balade toujours autour de zero,et je ne connais pas grand monde qui n a jamais givrè,en Puma pas trop grave ou en ecureuil mais il faut reagir plus vite,et pour avoir des machines degivres ,je serai a la retraite depuis longtemps....Donc l IFR un petit plus en l adaptant et ce n est pas demain la veille que la DGAC va bouger donc IFR ou pas on s en fou un peu....Les JVN ,oui bien entendu meme si l on ne va evidement pas les utiliser de A a Z ,vue que le but c est simplement d avoir une meilleur vision de la meteo ,d autre part une petite reco des allentours de la zone de pose.....
    Essayons de rester simple et logique notre metier doit coller au terrain.Deux exemple par 2 compagnies differentes!
    Premierement sur un marche qui vient d etre attribue il y a obligation d un radar Meteo,les gens qui ont utilises ce type d appareil savent que cela ne sert a rien sauf un peu en Ifr amis il n y a pas de PA ! Laughing et pour la recherche des bateaux ! mais pour nous je suis sure que pour la moitie des vols il sera eteint.Une autre compagnie vient d acheter un ec 135 t2 tout neuf specialement pour le samu ,pa ,efis ...et bien il n y a meme pas un gps carto digne de ce nom sur leurs beaux ecrans Shocked ,il y a 2 postes gps:vor qui ne servent pas vraiment comme chacun le sait....
    Essayons de faire un cahier des charges logique,pratique et pas base sur des helicopteres que nous ne verront jamais bon d accord je parle pour les plus vieux ! Arrow

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    Re: JVN vs IFR

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