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    Réquisitoire envers les exploitants et la DGAC.

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    copter
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    Date d'inscription : 01/11/2009
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    Réquisitoire envers les exploitants et la DGAC.

    Message  copter le Dim 21 Aoû 2011 - 7:55

    Lu sur le site de l'AFHSH:
    Difficile adaptation du transport sanitaire héliporté français aux exigences opérationnelles réglementaires de l'EASA

    Schmitt Ch.

    05/07/2011

    Peu de temps avant de quitter le poste de ministre de la santé, Roselyne BACHELOT avait jugé utile de créer le CONSEIL NATIONAL DE L'URGENCE HOSPITALIERE (CNUH) sous la présidence du professeur CARLI, ce conseil est un organisme d'état pérenne qui regroupe 50 membres issus de l'ensemble des acteurs de la santé, il est chargé de conseiller le ministre sur toute question relative à la permanence des soins, son organisation, ses moyens et il est notamment chargé d'étudier le transport sanitaire d'urgence afin d'assurer une meilleure complémentarité entre les services étatiques, Sécurité Civile et Gendarmerie et les opérateurs privés. Mais également et surtout d'examiner l'impact que va avoir l'application par la France de l'opinion 04/2011 « Air Operations ». Ce dernier document vient d'être mis en circulation par l'EASA et il est la version quasi-définitive (sauf décision autre de la Commission Européenne) de ce que sera la règlementation applicable dans l'ensemble de l'Europe à compter du 8 avril 2012. Les Etats membres, dont la France, peuvent demander un accord de la Communauté Européenne pour un report d'application (opt- out) sur certains points, mais ce délai ne peut en aucun cas aller plus tard que le 8 avril 2014.
    Ne disposant pas d'un temps illimité je vais résumer les dispositions qui posent problème :

    - Equipage à deux pour tous les transports sanitaires d'urgence, nous étions à un

    - En vol de nuit l'équipage doit être composé de deux pilotes sauf dérogations spécifiques délivrées par l'état pour certaines régions particulières, absence de relief, conditions climatiques favorables, etc.…

    A priori elles semblent des exigences simples, voire même de bon sens et cela d'autant plus que la grande majorité des états européens appliquent depuis très longtemps ces dispositions. La France sous la pression du lobby des exploitants a en 1995, lors de la mise en application du JAR-OPS 3 par les pays membres utilisé l'une des faiblesses du système JAR pour créer sa propre règlementation qui consistait tout simplement à pérenniser les pratiques en vigueur. Cette décision lourde de conséquences a été prise malgré les nombreux avertissements que n'ont pas manqué de donner les représentants de la DGAC aux JAA et votre propre serviteur qui était le représentant de l'EHA organisme qui fédérait l'ensemble des opérateurs européens. Ce qui va surtout se révéler pernicieux c'est de ne pas avoir pris des dispositions amenant progressivement la France à s'aligner sur le niveau européen. Mais personne n'a jamais tenu compte des nombreux rappels qui ont été faits et surtout réitérés lors de la création de l'EASA, qui n'est que le fruit des insuffisances des JAA lesquelles notamment permettaient des dispositions nationales qui étaient évidemment en contradiction avec le traité de Rome, qui est comme chacun sait la pierre angulaire de l'Europe.

    Les conséquences sont aujourd'hui assez catastrophiques :

    La présence obligatoire du deuxième membre va rendre inexploitable les appareils de type Ecureuil 355 dans un délai maximum de 3 ans car l'on ne peut pas accommoder une civière sans neutraliser une des deux places équipage.

    Il n'a été entrepris aucune formation de membre d'équipage spécialisé dans le transport sanitaire en France, cette fonction devra donc être occupée par un autre pilote, qui évidemment aujourd'hui n'existe pas, et en parallèle personne n'a budgété cette dépense qui est loin d'être marginal.

    Enfin dernier impact la perte de 90 kg de charge commerciale va peser lourdement sur certaines opérations en réduisant d'autant l'autonomie des appareils.

    Voici donc la situation telle qu'elle se présente, situation à laquelle devront faire face les responsables du ministère de la Santé, l'Aviation Civile et bien sûr les exploitants.

    Les responsabilités (cette analyse n'engage que moi) reviennent avant tout aux exploitants qui ont fait preuve d'un aveuglement sans borne face à la catastrophe annoncée, entre 1995 et 2012 il y avait de la marge pour faire une adaptation progressive et financièrement et humainement supportable.

    Mais je considère également que la DGAC porte une lourde part de ce fiasco annoncé car, comme moi, elle savait que nos partenaires européens ne nous soutiendraient pas dans nos errements, et elle aurait du imposer la transition, ce qu'elle n'a pas fait.

    A titre d'information, en ma qualité de représentant des opérateurs européens, j'ai durant les années 93 et 94 essayé d'obtenir ne serait-ce qu'une bienveillante neutralité à la position française, le refus a toujours été catégorique et j'avais pour instruction de ne jamais la défendre dans les instances des JAA dont j'étais membre de droit. Je tiens à préciser que les représentants de la DGAC aux JAA ont fait de même avec évidemment le même degré de réussite.

      La date/heure actuelle est Jeu 8 Déc 2016 - 15:58