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    JVN vs IFR

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    vanhoute
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    JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Lun 26 Oct 2009 - 10:20

    Rappel du premier message :

    Hello,

    on parle beaucoup de l'IFR en SMUH de nuit depuis l'expérimentation faite par le SAMU de Dreux.
    Mais peu du JVN...
    Pourtant, les futurs textes de 2012 abordent l'utilisation des JVN en SMUH...
    C'est tout de même beaucoup plus simple à mettre en oeuvre pour les vols de nuit et beaucoup plus utile que l'IFR, tel qu'il existe actuellement en France...
    Et puis, en terme de qualifications, il est plus facile de remettre à niveau un ancien pilote JVN militaire que de qualifier un pilote IFR (pour ceux qui ne le sont pas...). Reste à connaître la proportion d'anciens pilotes militaires qualifiés JVN ! Wink

    Maintenant il reste à définir comment utiliser ces JVN...

    Mathieu


    Dernière édition par vanhoute le Dim 1 Nov 2009 - 18:12, édité 1 fois

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Dim 15 Nov 2009 - 11:09

    LECIVIL a écrit:Actuellement nous nous trouvons dans une période ou des changements importants se préfigurent à l'horizon, pourtant nous avons encore pas mal de problèmes au quotidien non résolus à ce jour à savoir:
    - problème de liaison radio, samu, hopitaux, pompiers.
    - DZ hopitaux.
    - encore quelques AS 355 N
    - installation (bureau et chambre) des pilotes au sein des hopitaux très disparatre.
    - Météo
    - entrainement VSV, vol de nuit, etc.
    - Espacement civil/militaire.
    - Réglementation H24 a 5 pilotes sur des bases qui font moins de 400 h/an.
    - Pression sur les pilotes.
    Ne faisons nous pas mauvaise route en mettant la charue avant les boeufs, Ce sont des problèmes majeurs au quotidien et je suis sûr d'en oublier.

    Tout à fait exacte. Arrêtons les bidouillages.
    Pour le H24 à 5 pilotes, là c'est la conséquence des abus d'antan (et de plus ce n'est pas le débat). Pour mon cas avant l'annexe 2 je travaillais H24 pendant une semaine complète, et là cela ne vous (médecins) dérangez pas et vous ne trouviez pas cela insécuritaire. Et pourtant ! Ah j'oubliais de préciser que pendant ma semaine de repos j'étais employé à faire du TA et TP. Mais là aussi c'était sécuritaire. scratch



    IFR/JVN: Nous (pilotes) avons la même passion de la lecture.
    nicolas letellier a écrit:JVN. OUI c'est une incroyable augmentation de la sécurité des vols on ne peut être que pour, les américains sont en train de les généraliser. MAIS pour voler avec il faut être deux devant (rendez vous en 2012) et surtout pour nous médecins qui pressurons nos pauvres pilotes pour effectuer nos missions cela ne nous donnera pas une mission de plus car l'usage des JVN (actuellement) ne permet pas de s'affranchir des minima météo réglementaires. Enfin aucune formation civile (de copi ou de crew member n'existe en France... nous avons beaucoup de retard sur nos voisins).
    Pauvres pilotes: Là c'est un autre débat. Modération, moooodéééérrraaaatiiionnnn.
    Parce que l'IFR nous permet de s'affranchir des minimas RÉGLEMENTAIRES ? scratch

    nicolas letellier a écrit:Nos hélico qui coûtent si cher volent en VFR de jour très correctement
    Parce que les hélicos IFR coûteront moins chers ? cheers

    nicolas letellier a écrit:Nous (les médecins) comme vous (les pilotes) nous n'avons pas envie de mourir jeunes.
    Ça c'est clair surtout en givrant. What a Face

    nicolas letellier a écrit:Qui pourrait prétendre que le VFR de mauvais temps est plus sûr que l'IFR!
    C'est quoi le VFR de mauvais temps ? scratch Parce que quand je n'ai pas les minimas je ne sors pas, malgré la pression de nos pauvres médecins. Allez j'ai de la chance car ils savent bien mes gentils médecins que je suis un pilote responsable, et que quand je dis NON c'est NON. Ils tiennent aussi bien à leur vie qu'à la mienne.


    nicolas letellier a écrit:Mais regardons autour de nous: les pétroliers ont considérablement amélioré leur sécurité en volant aux instruments. Nous devons prendre le même chemin même si c'est difficile et long et que ça nous dérange!
    C'est sûr que faire du SMUH en EC 225, EC 155, S 76, S 92, cela serait sympa ! Suspect
    Une petite question: ils ne sont pas deux pilotes en offshore ? Donc poser le problème des JVN aux crew member est un faux problème.
    De plus, nous parlons bien d'offshore en mer du Nord, car de l'offshore en Angola, par exemple, là on peut en faire en VFR.


    nicolas letellier a écrit:PS un immense soulagement de voir que nombre d'entre vous pensent que 5 pilotes par SAMU est une solution dramatiquement anti sécuritaire ! C'est pas la peine de fermer des blocs opératoires pour insuffisance de pratique et de mettre en l'air des pilotes avec 80h de vol par an (surtout en IFR).
    Voir plus haut.

    PS: Que pensez vous du retour en arrière de la part de la Sécurité Civile concernant l'utilisation de l'IFR pour l'utilisation des JVN ?


    Dernière édition par copter le Dim 15 Nov 2009 - 12:15, édité 1 fois

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Dim 15 Nov 2009 - 11:53

    nicolas letellier a écrit:IFR. Quel est le problème (je l'exposerai à Toulouse).

    D'ailleurs il est quand même difficilement compréhensible que le SNEH (Syndicat National des Exploitants d'Hélicoptère) ait été convié à vos conférences et non pas les pilotes via leurs syndicats (on vous promet que l'on parlera que de l'aspect technique). Il faut que l'on aille à chaque fois à la pêche aux infos.Mad
    Vous voulez nous impliquer et que l'on travaille ensemble, ALORS CONVIEZ NOUS ET IMPLIQUEZ NOUS, et tout cela dans un soucis d'appppaiiiissssemmmmennnnt. Very Happy

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    Re: JVN vs IFR

    Message  LECIVIL le Dim 15 Nov 2009 - 12:05

    On ne peut pas dire qu'ils font vraiment un retour en arriére mais aprés c'étre lancé dans le bain de l'IFR pour tous leurs équipages ils sont effectivement en train de ne plus former ou maintenir les qualif IFR de certains pilotes qui sont sur des bases ou ils ne peuvent pas le pratiquer, pour les autres cela continu.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Dim 15 Nov 2009 - 12:22

    LECIVIL a écrit:On ne peut pas dire qu'ils font vraiment un retour en arriére mais aprés c'étre lancé dans le bain de l'IFR pour tous leurs équipages ils sont effectivement en train de ne plus former ou maintenir les qualif IFR de certains pilotes qui sont sur des bases ou ils ne peuvent pas le pratiquer, pour les autres cela continu.

    Bien moi qui croyait que l'IFR était la solution à tout. On m'aurait menti. affraid

    Je peux te certifier que je vol dans une région où la MTO n'est pas tout les jours au top et que quand la régulation demande à la SC si ils peuvent voler car je suis indisponible MTO, je ne les ais jamais vu débarquer; Et pourtant ils sont IFR, d'ailleurs ils vont faire des tours de pistes pour s'entretenir avec une MTO CAVOK. Ça c'est de l'IFR.
    Une petite question: Quel est le coût des maintiens de compétence IFR des équipages SC pour le nombre de mission IFR effectuée ? scratch

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Dim 15 Nov 2009 - 14:22

    nicolas letellier a écrit:JVN. OUI c'est une incroyable augmentation de la sécurité des vols on ne peut être que pour, les américains sont en train de les généraliser. MAIS pour voler avec il faut être deux devant (rendez vous en 2012) et surtout pour nous médecins qui pressurons nos pauvres pilotes pour effectuer nos missions cela ne nous donnera pas une mission de plus car l'usage des JVN (actuellement) ne permet pas de s'affranchir des minima météo réglementaires.

    • "Il faut être 2 pour les JVN". C'est pas nouveau. L'OPS 3 n'oblige pas d'être 2 en vol de nuit et ne parle de l'obligation d'un membre d'équipage HEMS. Ah oui, j'avais oublié qu'en France on vole sous dérogation. Suis je bête ! drunken


    • "Ne permet pas de s'affranchir des minimas météo réglementaires". Je rajoute réglementaire VFR: Faux. Voir ci dessous ce qui se passe aux US:
      Quelques définitions:
      NVIS= Night Vision Imaging Systems
      TAWS= Terrain awareness and warning system

      In non-mountainous terrain, operators with NVIS or TAWS can operate with 800-foot ceilings on local flights at night, as opposed to the 1,000-foot ceilings required for operators without NVIS or TWAS. On cross-country flights in non-mountainous terrain, NVIS/TWAS operators only need three miles of visibility, while other operators need five.

      In mountainous terrain, NVIS/TWAS operators need 1,000-foot ceilings to operate at night; operators who are not using NVIS or TWAS need 1,500-foot ceilings. (Visibility requirements are the same for both categories of operators: three miles for local flights, and five miles for cross-country flights.)


    Dernière édition par copter le Dim 15 Nov 2009 - 14:56, édité 4 fois

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    Re: JVN vs IFR

    Message  LECIVIL le Dim 15 Nov 2009 - 14:39

    Copter c'est bien pour une raison financiére et de maintient qu'a priori la sécu a un peu réduit la voilure en terme d'IFR.

    Capitaine flamme
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    Re: JVN vs IFR

    Message  Capitaine flamme le Dim 15 Nov 2009 - 18:20

    Je suis IFR depuis tout petit ,du puma en passant par AS 355 N mono pilote civil et si l IFR peut etre un plus, comme tout le monde l a dit il ne faut pas mettre la charrue avant les boeufs.....On a tout un tas de probleme que l on est incapable de resoudre ,et on adapterait du jour au lendemain l IFR pour le SAMU ! Laughing cela me fait bien rire.....Mais Mr LETEllier peut bien rever...... Crying or Very sad Pour les JVN on peut simplement prendre les normes militaires qui serait une avancee rapide.....Je m explique ,on n apprend pas a se poser avec ,elles sont jutes la pour regarder de temps en temps ce que l on a devant....L experience des militaires montre que l on peut voler a 500' avec un plafond a 1000' sans se faire peur avec une visi de 4 km.....On crit sur les as 355n mais eux au moins ont un PA qui est tres efficace rien a voir avec le SAS qui equipe une majorite EC et la je reconnais que si un probleme survient,deroutement ou autre ,c est pas evident de lacher les commandes pour chercher une nouvelle fiche ou sa carte Evil or Very Mad Je vole sur les deux mais s il fait mauvais je prefere largement l ecureuil I love you
    Quand au SAMU a 5 sur 24 h ,c est seulement peut etre un manque de vol SAMU car pourquoi un pilote devrait faire plus de 145 jours alors que la moindre infirmiere qui travaille en 12 h ne fait que 122 jours !!!!! scratch et je ne parle pas des medecin car c est plus complique ,de plus les pilotes peuvent faire jusqu a 14 h alors que le moindre depassement des equipes posent d enormes problemes administratifs Shocked donc il est assez facile de faire travailler plus longtemps,pourvu que cela soit les autres evidements Very Happy Pour moi aussi les autres peuvent peuvent ou doivent travailler plus.... Razz
    Tout cela pour dire que l IFR est sans doute une approche possible mais elle est loin d etre la seule et elle est surtout d apres une des plus compliquees a mettre en place !!!! Wink

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    Re: JVN vs IFR

    Message  LECIVIL le Dim 15 Nov 2009 - 20:36

    Salut VCTERIC, moi aussi je vole sur les deux l'EC et l'AS, en samu oui le PA est trés confortable mais avec l'AS c'est un probléme sur notre secteur l'été avec des t° forte et des dz jusqu'a 4500ft pour maintenir la CP1, c'est largement moins problématique avec l'EC.
    Pour les SAMU H 24 donc a cinq pilotes qui font chacun de 70 à 80 heures par an et bien perso je trouve cela trés peu et même trop peu tout cours, je parle uniquement que des heures de vol et pas bien sur du nombre de jour travaillé.


    Dernière édition par LECIVIL le Mar 17 Nov 2009 - 9:24, édité 1 fois

    vanhoute
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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Dim 15 Nov 2009 - 21:42

    nicolas letellier a écrit:
    j'avais posté une réponse IFR/JVN mais je ne la retrouve pas ! aurait elle été supprimée ? elle n'avait pourtant rien d'agressif!
    je recommence donc (erreure technique?)
    Oui, erreur technique car le message n'est pas passé... Cool
    nicolas letellier a écrit:
    Combien de fois suis je revenu "sous les fils" en VFR crapoteux alors qu'en montant on aurait fait le voyage sans danger!
    Là, je n'ai pas le même avis que vous... What a Face
    Si vous êtes revenu sous les fils c'est soit :
    1- le pilote est parti alors qu'il faisait mauvais (pas bien....)
    2- le pilote s'est fait avoir par des prévis météo nulles ou quasi inexistantes (je penche là dessus...)
    Si vous étiez passé "ON TOP", vous auriez éventuellement pû percer sur un terrain en IFR à plusieurs kms de l'hôpital à condition que les minimas le permettent...
    En espérant, ne pas avoir givré en couche, comme souligné... No

    Personnellement, même si je suis qualifié IFR, je ne suis pas sûr de choisir de décoller si il fait mauvais...
    Où alors avec une machine équipée d'un PA 4 axes qui me fait ma percée et le statio...
    Mais dans ce cas il va falloir demander le même budget que les pétroliers pour les équipements hélicos... Cool

    Maintenant, cela reste mon avis et je suis en fait très curieux de voir ce qui sera proposé par l'IFR.
    Cool

    Mathieu


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    Re: JVN vs IFR

    Message  Capitaine flamme le Dim 15 Nov 2009 - 22:44

    Ensuite il ne faut pas oublier que une fois la percee effectuee,l helico est bloquee sur l areroport ! Very Happy car on aura pas l autorisation de faire les 2 ou 3 km restant si l on prend par exemple Bordeaux avec pellegrin a 300'...... scratch Donc si l on doit faire encore une liaison,on ne va pas gagner de temps.....Donc on est tous d accord ,si IFR il y a ,il faut un IFR adapte d hopitaux a hopitaux....Je pense que je ne serai plus dans un SAMU lorsque la DGAC Sleep commencera a etudier ,la probable ,possibilite,peut etre l eventualite,de faire un petit changement du texte ....... Rolling Eyes Mais encore doit elle trouver qui le signera.... pale qui l ecrira....
    Et au faite de quoi il parlera Question Very Happy

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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Lun 16 Nov 2009 - 18:08

    Allez bonne lecture:
    CRITERES POUR PROCEDURES RESERVEES EXCLUSIVEMENT AUX HELICOPTERES
    https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/_003_INSTRUCTION_20754_PARTIE_06_2009_06_18.pdf

    Maintenant parlons des Approches GNSS:
    • Les approches GNSS sont des approches " de non précision" ( pas de guidage en site)

    • minima en général: MDH 350 ft et 1500 m de visi


    C'est quand même très proche des conditions VFR. scratch
    N'est ce pas ! Wink

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    Re: JVN vs IFR

    Message  Capitaine flamme le Lun 16 Nov 2009 - 23:44

    Bon je reconnais ,j ai pas tout lu Arrow ....Mais il est vrai que sur les terrains militaires depuis le debut du siecle Very Happy on avait une procedure particuliere qui nous permettait avec un entrainement particulier et avec la mise en place du travail en equipage de descendre les minimas ILS a 150' pour l atterissage et 150 M pour le decollage(LVO:Low visibiliti operation).....EN MODE AUTOMATIQUE AVEC UN PA 3 AXES. sunny .....Au depart on pensait pouvoir utiliser ses minimas sur tous les terrain ILS mais la DGAC Sleep c est malheureusement reveillee pour les limiter au seuls terrains militaires avec fiches de percees particuliere scratch .

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    Re: JVN vs IFR

    Message  Foxxray le Lun 23 Nov 2009 - 18:58

    J'ai parler avec plusieurs pilotes de différentes bases "SAMU" aux US et pour eux les JVN sont indispensables... les machines et les équipages sont IFR (pour la plupart) seulement au cas "où"... pour pouvoir rentrer mais si au départ il fait mauvais, ils ne partent que très rarement. Par contre ça implique des heures d'entrainement et donc des coûts importants.

    J'ai pu voir pas mal de machines (EC135, 145, BK117, Bell 430, Bell 412, ...) et la différence d'équipements est ahurrissante ! systéme de cartographie embarquée (je parle pas d'un vulgaire GNS430 mais de moving map de 10 ou 15"), radar MTO, systéme de com' avec les unités au sol assez impressionnant et puis pour les missions de nuit ils ont un "night sun" qui éclaire comme en plein jour des surfaces aussi grande que des stades de foot... Enfin bref, c'est vraiment un autre monde là-bas !

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    Re: JVN vs IFR

    Message  BREZHONEG le Lun 23 Nov 2009 - 20:12

    Avec tout ces équipements, il est étonnant qu'ils aient autant d'accidents. Soit ces équipements provoquent un excès de confiance avec peut-être une charge de travail excessive par mauvaises conditions mto près du sol, soit les équipages n'ont pas une expertise suffisante "malgré les heures d'entrainement". Cela mérite réflexion.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Lun 23 Nov 2009 - 20:57

    BREZHONEG a écrit:Avec tout ces équipements, il est étonnant qu'ils aient autant d'accidents. Soit ces équipements provoquent un excès de confiance avec peut-être une charge de travail excessive par mauvaises conditions mto près du sol, soit les équipages n'ont pas une expertise suffisante "malgré les heures d'entrainement". Cela mérite réflexion.

    Cela en fait partie mais il faut rajouter également la différence de régulation pour les vols médicaux. Il y a une forte concurrence entre les compagnies qui a pour conséquence que si une compagnie refuse un vol une autre acceptera, donc malgré une MTO défavorable l'hélico part car si ce n'est pas lui ce sera le concurrent qui fera la mission.

    Voir le lien suivant qui explique pas mal de chose:
    http://www.dallasnews.com/sharedcontent/dws/bus/stories/DN-helicoptersafety_22bus.ART0.State.Edition1.3c966d4.html

    Extraits de l'article:
    -"We've had many pilots with many years of experience who have gotten into these accidents, and we need to know why," said Gary Sizemore, an official with the National EMS Pilots union. "Our pilots are facing a lot of pressures."
    -"Getting medical helicopters through bad weather – especially at night – may help curb the conditions that lead to a majority of accidents, regulators say.
    In September, the NTSB urged the industry's regulator, the Federal Aviation Administration, to require night-vision gear, terrain avoidance equipment, and cockpit data and voice recording devices for helicopter operators. The NTSB put the recommendations on its "most wanted" list and urged helicopter operators to install the safety equipment on their own."
    -"You'd think our recommendations would get more traction," said Keith Holloway of the NTSB. "I can't tell you why they're not acted on."
    "FAA spokesman Les Dorr said the agency uses a variety of enforcement tools to make medical helicopter operators safer, such as requiring training programs related to operators' licensing certificates.
    -"The agency said it has also recommended that operators add risk-assessment programs and operational control centers."
    "Language in a bill pending in the U.S. Senate would force the regulator to start a rule-making procedure that would eventually require new on-board equipment, better ground-based weather detecting and improved safety programs.
    The House already passed a version of the bill, which would also force the FAA to order studies on whether to require night-vision equipment in helicopters as well as improved weather detecting systems. The legislation, which would reauthorize the FAA's funding, could be passed before the end of the year."
    Emergency medical helicopter operators may be unusual in welcoming more regulation, said Christopher Eastlee of the Air Medical Operators Association. Eastlee's group has praised the language in the House bill.
    -"We're trying to identify inefficiencies in this system" by working with regulators, he said. Adding gear to helicopters would cost tens of thousands of dollars and put financial pressures on operators, though most are already spending money on night-vision systems and equipment that records flight data, he said."
    -"Emergency operators are a hodgepodge of public and private hospitals, independent companies – like Omniflight – and publicly traded companies. Operators typically collect payment from patients' insurers or from Medicare."
    -"Accident causes
    Pilot error, bad weather, darkness and difficult terrain combine to cause three-quarters of emergency helicopter accidents, with mechanical problems a distant second.
    Some industry critics contend that operators sometimes fly when they shouldn't, either because of bad weather or because the patient's injuries do not require speedy transport."
    -"Still, pilots feel pressure to fly no matter how bad the conditions because their employers need the revenue and because of the "white knight" syndrome, making them feel compelled to save someone, said Sizemore of the pilots' union."
    -"Current weather forecasting does well to predict winds and conditions at higher altitudes. But the helicopter industry needs a system that can give pilots better information about conditions just a few hundred feet off the ground."

    Tiens à titre d'info, trouvez ci dessous une étude faite aux US sur l'utilisation des JVN en HEMS:
    http://data.memberclicks.com/site/nemsp/NEMSPA_NVG_Survey_0508.pdf
    Ce qui en ressort est qu'elles sont nécessaire et améliorent la sécurité en vol.

    copter
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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Mar 24 Nov 2009 - 9:45

    Une autre étude sur les JVN aux US (désolé c'est en Anglais):

    Night Vision Goggles


    Background
    The year 2008 was a dismal year for Helicopter Emergency Medical Service (HEMS). There were a total of 14 accidents that resulted in the death of 28 individuals, including 23 crewmembers and 5 patients. During this period there were also 6 serious injuries and 3 minor injuries sustained. Ten aircraft were destroyed with the remaining four sustaining substantial damage.
    Two of these accidents appear to be anomalies in the HEMS operational world. The first is the accident on June 29, 2008 in Flagstaff, AZ (7 Fatalities, two destroyed aircraft). This is the first mid-air collision between a civil HEMS aircraft and any other aircraft. The second is the August 31, 2008 accident in Greensburg, IN (3 Fatalities, one aircraft destroyed), with the cause unknown at this time.
    A factor that was common in the remaining 12 accidents, where there were 18 fatalities and 4 serious injuries was that all occurred at night with the pilot flying “Unaided” (without Night Vision Goggles, or NVGs).
    Historically, night flying makes up about 38% of all HEMS flying. (Note 1) Logic would say that 38% of the accidents should also happen at night. This obviously is not the case for the year 2008.
    What issues face the HEMS pilot when flying at night? True “night vision” using the rods in the eye is understood to be about 20/200 acuity (legally blind). This is not a serious deficiency when flying in an urban environment where surface lights are easily seen using the daytime receptors (cones) in the eye, but can become a significant problem when flying outside of a well lit environment, where typical hazards such as weather and terrain are difficult to see, as attested by the recent string of accidents. The use of NVGs raises the acuity level to 20/30, resulting in a marked increase in visual awareness.
    In an effort to streamline NVG certification processes and provide for appropriate requirements for NVG usage in the cockpit, NEMSPA has been working with the FAA to resolve a number of regulatory based issues, including working with AFS 250 and Airworthiness on the following:
    1) Removing the requirement for a second crewmember on NVG’s for any operation. (In process)

    2) Clarifying training and checking requirements for NVG operations. In the past, these requirements have been unclear and vary from one local FAA office to another. (In process)

    3) Address MEL (Minimum Equipment List) relief for NVIS components. There is currently very little guidance concerning these failures. NEMSPA has been working with the FAA to provide suggestions. (In process)

    4) Streamline and simplify the certification of Night Vision Systems (NVIS) in aircraft. Currently the certification requirements have not kept up with advances in technology. (Little progress)

    5) Encourage HEMS Operators to introduce Night Vision technologies to HEMS programs where appropriate. (Little progress)

    Recommendations
    1- Remove the requirement for a second crewmember for landings at unimproved areas. This is an issue that was strongly supported by HEMS pilots in the NEMSPA sponsored survey concerning the use of NVG’s. Of the 365 pilots that responded to this question, only 11 disagreed or strongly disagreed, however 97% agreed that they would prefer to land “aided” without a second goggle-equipped crewmember, rather than landing “unaided”.
    • The FAA has indicated in their 2009 Calendar, that this is an issue that will be addressed by September 30, 2009.
    • NEMSPA is not recommending that the second crewmember not utilize NVGs. We would like to encourage the use of a second set of goggles by medical crewmembers, just not be restricted to “unaided” flight if the second set of goggles is unavailable, out for inspection, or the crewmember is not current or not on board. We have seen flights where the medical crew is dropped off and the pilot has to reposition for any number of reasons. When the pilot returns he would not be allowed to land the aircraft aided, due to the lack of a second crewmember on NVG’s.
    • This issue is important to the HEMS industry. Programs may be willing to operate with two sets of goggles, knowing that they can still fly aided night when one set is out for inspection, or unavailable. With no legal requirement for the second set of NVGs, crewmembers will have the option to use monocular systems, which are less expensive and may be more user-friendly for medical crewmembers. It will also allow the pilot to land aided if there is not a crewmember on board. This will free up at least one set of goggles per base, and allow more programs to fly aided, without sacrificing safety, while reducing cost.

    2- Clarify training and checking requirements for NVG operations.
    • NEMSPA, in conjunction with the FAA has worked on this in the past. New guidance just released by the FAA has clarified these training and checking issues.

    3- Streamline and simplify the certification of Night Vision Systems (NVIS) in aircraft.
    • The current standards for certification of Night Vision Systems have not changed over the years. These standards were developed with previous generations of NVGs. Today’s NVGs are much more tolerant of outside lighting, and the certification standards should reflect this newer technology.
    • NEMSPA will work with FAA Airworthiness to correct these issues.

    4- Address MEL relief for NVIS components. There is currently no FAA guidance concerning NVIS component failures.
    • Without standards, many aircraft are rendered non airworthy for NVG usage due to the failure of a particular portion of the NVIS equipment.
    • Provide reasonable relief for the ability to fly with inoperative NVIS instruments and equipment. This should be a both an issue for maintenance and the pilot in command.

    5- Encourage HEMS Operators to introduce night vision technologies to HEMS programs where appropriate.
    • Operators can be encouraged to utilize NVG’s by increasing the minimum weather requirements for “Unaided” flight in low light areas, and by requiring greater terrain clearances when operating “Unaided” in these areas. Low light areas have been defined by the FAA in a previous AO21 Operations Specification.
    • NEMSPA will work with the FAA to establish weather minimums that would strongly encourage operations outside of highly lighted areas to utilize NVG’s. Operations in these areas without the use of NVG’s would be at an altitude that should increase the margin of clearance, and should prevent controlled flight into terrain (CFIT) accidents if adhered to. The success of this initiative would rest on the enforcement of these standards by pilots, operators and the FAA.
    NOTE: Although the use of NVG’s will enhance a pilot’s ability to see and avoid terrain and weather, there are some situations where the use of NVG’s may not be required, such as flight in highly lighted urban areas.
    Note 1: Frazer, Air Med, Sept/Oct 1999

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    Re: JVN vs IFR

    Message  Capitaine flamme le Mar 24 Nov 2009 - 21:05

    C est quand meme un peu partout pareil......L article a 10 ans Exclamation et rien n avance..... Sad

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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Mar 24 Nov 2009 - 21:28

    Capitaine flamme a écrit:C est quand meme un peu partout pareil......L article a 10 ans Exclamation et rien n avance..... Sad

    Il faut bien lire. L'article d'il y a 10 ans spécifie 38 % des vols sont de nuit et que la logique serait de dire aussi que les accidents arrivent de nuit (night flying makes up about 38% of all HEMS flying. (Note 1) Logic would say that 38% of the accidents should also happen at night, SAUF (This obviously is not the case for the year 2008) que ce n'est pas le cas de l'année 2008.

    L'année 2008 a tellement été catastrophique sur le plan sécurité que les deux rapports, que j'ai édité, ont été fait. Le résultat, la FAA va obliger les opérateurs à s'équiper de JVN.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  BREZHONEG le Mar 24 Nov 2009 - 21:46

    Il n'y a pas photo, la seule extension possible et profitable du domaine de vol en SMUH, avant l'IFR, est le vol sous jumelles en équipage à 2. Il y a déjà une très bonne expertise de ce type de vol, dans la plupart des SAMU, avec les ex-militaires qui ont pratiqué dans des conditions MTO plus basses que celles qui seraient imposées en SAMU. Le problème est moins un problème d'expérience (à part pour quelques-uns), ce qui serait encore une fois tout bénèf pour les compagnies, mais plutôt un problème technique. Rétrofit des appareils pour planche de bord compatible jumelles, équipement des bases en jumelles avec tout le processus de suivi et de sûreté (arme de 4ème catégorie si je me souviens bien). Sans parler de toute une réglementation à revoir pour en tirer un bénéfice maximum. Se poserait aussi le problème de la formation des équipes médicales et au sol, car on n'éclaire pas une cabine sous jumelles comme on le fait en vol de nuit normal, comme on n'accueille pas un appareil sous jumelles n'importe comment. Mais l'avenir du SMUH de nuit passera forcément par cette étape.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  copter le Mer 25 Nov 2009 - 14:05

    BREZHONEG a écrit:Le problème est moins un problème d'expérience (à part pour quelques-uns), ce qui serait encore une fois tout bénèf pour les compagnies, mais plutôt un problème technique. Rétrofit des appareils pour planche de bord compatible jumelles, équipement des bases en jumelles avec tout le processus de suivi et de sûreté (arme de 4ème catégorie si je me souviens bien). Sans parler de toute une réglementation à revoir pour en tirer un bénéfice maximum. Se poserait aussi le problème de la formation des équipes médicales et au sol, car on n'éclaire pas une cabine sous jumelles comme on le fait en vol de nuit normal, comme on n'accueille pas un appareil sous jumelles n'importe comment. Mais l'avenir du SMUH de nuit passera forcément par cette étape.

    • Rétrofit: Ce n'est qu'un petit problème.

    • Suivi sureté: Tout est entrain d'évoluer. Pour preuve l'EASA a déjà tout prévu dans les NPA.

    • Formation équipes médicales et au sol: Là effectivement je pense que c'est le problème le plus IMPORTANT.


    Néanmoins, comme beaucoup le pense les JVN sont l'avenir du SMUH.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Mer 25 Nov 2009 - 14:09

    Tout à fait d'accord !

    Et c'est dès aujourd'hui qu'il faut vendre le produit aux régulations en leur démontrant le plus en terme de sécurité pour le vol de nuit de l'investissement dans cet équipement. Ah si seulement on pouvait leur faire une démonstration... Cool

    Mathieu


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    Re: JVN vs IFR

    Message  overlord le Ven 27 Nov 2009 - 19:21

    copter a écrit:Tout à fait d'accord, mais je tiens à souligner que plusieurs paramètres sont à prendre en considération:
    - La pression de certain médecins régulateurs (car cela existe sur certaines bases) pour partir malgré une MTO dégradée sous le prétexte que nous serions IFR. Pour eux IFR signifie voler tout temps hors c'est bien cela le problème.
    - L'attitude de certain pilotes qui se sentent plus fort que les autres, je suis sûr que vous en connaissez, et vont se permettre de partir en vol alors que leurs collègues ne seraient pas partir. C'est déjà le cas en VFR.
    - et pour finir, il faut que l'hôpital de destination soit très proche d'un terrain certifié car:
    • si retour avec un patient il ne faut pas perdre le temps gagné à l'aller pour le perdre en prise en charge à l'aéroport,

    • si retour avec équipe médicale sans patient, immobiliser cette même équipe dans un taxi ou UMH pour rentrer au SAMU.

    Je trouve que c'est pas mal de paramètres à ne pas négliger.
    Je ne suis pas contre l'évolution en IFR comme le cas évoqué par "heli-samu", mais j'ai peur des futurs dérives et de la perte de temps dans certaines situations.
    Bonsoir,

    ''Les pilotes plus à l’aise que d’autres en IFR'' il n’y en a pas tant que cela, c’est un monde assez restreint et il n’est pas spécialement peuplé de Fangio ! L’IFR SMUH sera ni plus ni moins reglementé, mais les minimas pourront êtres mieux estimés avec la station MTO.
    ''L’attitude de certains pilotes !!'' Un peu à charge je trouve, il y a des pilotes qui se lancent moins facilement dans des conditions météorologiques dégradées pour différentes raisons d’ailleurs, ceux qui ont une expertise ou un vécu différent accepteront la mission. Chaque pilote à son appréciation personnel de la réussite et de ses capacités à s’accommoder de conditions météorologiques dégradées.
    Cela ne veut pas dire pour autant que celui qui accepte la mission enfreint les règles des minimas météo en SAMU qui en fonction des MANEX sont quand même plutôt basses.
    On peut trouver autant de contre exemple à ce propos…
    ''La pression !'' Il y en a partout, dans l’armée, dans le civil, dans la vie de tous les jours, etc etc… il n’y a pas entre autres, dans l’aéronautique, que les pilotes de SAMU qui sont confrontés à une demande de l’employeur !
    A mon sens lorsque cela sera en place, il faudra en faire régulièrement, un pilote IFR ne peut pas se contenter d’en faire épisodiquement juste au moment ou c’est mauvais. Il faudra justement pratiquer souvent de nuit pour garder la main en IMC tout simplement car il ne souffre pas de médiocrité dans ce domaine.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  overlord le Ven 27 Nov 2009 - 21:19

    vanhoute a écrit:Donc, mon avis, c'est oui à l'IFR, mais pour la sauvegarde... Pas pour partir en secondaire...
    Il serait intéressant que la Sécurité Civile fasse le bilan de l'IFR en emploi sur ses bases... Je serais curieux du résultat.
    Mathieu
    Malheureusement, je pense que cette posture n’est pas réaliste, cette qualification ne peut souffrir d’une telle situation, être qualifié sur une machine IFR pour ne s’en servir qu’en cas de sauvegarde ne peut pas tenir une minute déjà au niveau sécurité des vols...
    Un équipage IR doit s’entretenir, c’est à dire que cette pratique sur les itinéraires déjà ouvert devra devenir la règle au moins pour la nuit. Une qualification IR impose d’avoir un minimum d’IMC par an donc de pratique, on perd assez vite la main en IMC et je doute fort que dans le cas ou l’équipage est constitué il se contente que de l’indispensable !

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    Re: JVN vs IFR

    Message  vanhoute le Sam 28 Nov 2009 - 8:07

    overlord a écrit:
    Malheureusement, je pense que cette posture n’est pas réaliste, cette qualification ne peut souffrir d’une telle situation, être qualifié sur une machine IFR pour ne s’en servir qu’en cas de sauvegarde ne peut pas tenir une minute déjà au niveau sécurité des vols...
    Attention, je ne parlais pas d'entrainement mais de réalisation de mission en IFR.
    Je suis d'accord et parfaitement conscient que pour être qualifié IFR et pouvoir l'utiliser en sauvegarde, il faut s'entraîner !!! Cool

    Mathieu


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    Re: JVN vs IFR

    Message  overlord le Sam 28 Nov 2009 - 8:52

    [quote="overlord"]
    vanhoute a écrit:Donc, mon avis, c'est oui à l'IFR, mais pour la sauvegarde... Pas pour partir en secondaire...
    Mathieu
    Bonjour,
    Ok, mais qu'entend tu alors par la sauvegarde ! Car les missions secondaires de nuit se feront aussi en IFR lorsque cela sera possible.

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    Re: JVN vs IFR

    Message  Capitaine flamme le Sam 28 Nov 2009 - 9:52

    On est tous d accord pour dire que l IFR sera surement une bonne chose que cela soit en sauvegarde pour rentrer ou faire tout simplement une mission entiere en secondaire car L IFR est un vol comme un autre .....Lorsque les regles sont respectes ainsi que les minimas MTO
    Mais on le repete tous ,il faut donc avoir des regles adaptèes,hauteur ,itineraire,percees,pour que cela soit rentable....et a la vitesse ou travaille la DGAC Sleep Sleep
    Je ne suis pas pres de remettre a jour mon IFR et pourtant j aimais assez ,cela change de la routine Shocked Euh je crois que j ai dit encore une betise.... scratch

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    Re: JVN vs IFR

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