Au vu des textes de l'EASA définissant les vols HEMS/SMUH, la définition de ce type de mission va évoluer dans la
nouvelle réglementation par rapport à sa définition actuelle de l'OSP3.
Ainsi, la notion d'urgence va disparaître des critères de définition des vols SMUH.
Les opérateurs seront chargés de mettre en place des procédures de gestion des départs en urgence pour ces types
de missions dans leur MANEX.

La deuxième notion importante concerne les aires de poser. A l'heure actuelle, seules les hélisurfaces et hélistations
homologuées en CP1 sont autorisés à être utilisées hors vols SMUH.
Afin de ne pas réduire la capacité opérationnelle des hôpitaux à pouvoir recevoir des hélicoptères en mission
sanitaire, il va être définit une nouvelle classification des aires de poser, avec la création d'une norme spécifique
pour les hélistations hospitalières. L'arrêté du 6 juillet 1995 relatif aux aérodromes et autres emplacements utilisés
par les hélicoptères va être refondu et l'ITAC sera modifié en conséquence. Cette modification devrait apparaître fin
2012.
La conséquence principale, sera la possibilité aux aéronefs de poser sur tous types d'hélistation hospitalière en
transport public standard, quel que soit son statut actuel (CP1 ou SIP).
Il n'y aura donc plus besoin d'un agréement SMUH pour la réalisation des missions TIH (Transport Inter Hospitalier).
En ce qui concerne les missions d'assistance aux personnes avec l'utilisation d'aires de poser d'opportunité (missions
dites "primaire" en SAMU), l'agréement SMUH sera fortement recommandé.
En effet, si il est autorisé de créer une hélisurface d'opportunité identifiée à l'avance, et de l'utiliser en transport
public à partir du moment où elle respecte les critères de la Classe de Performance 1, il ne sera pas possible de poser
en zone exigüe, en zone urbaine ou en zone hostile, sans agréement SMUH.

Deux points particuliers ont été soulevés au cours de la réunion.
Le premier concerne le classement du SMUH en transport public.
La loi européenne définit les vols HEMS/SMUH dans le transport public et les vols SMUH resteront du domaine du TP
en France et ne passeront pas sous législation TA (Travail Aérien).
Le deuxième point concerne le vol sous Jumelles de Vision Nocturne.
Le vol sous JVN a été intégré dans les types de vol pouvant être pratiqués en transport public dans l'OPS3. Les vols de
nuit sous JVN seront donc soumis aux règles de vol du transport public, soit standard, soit SMUH et les minimas
opérationnels seront ceux du type de vol pratiqué. Ce sera aux bases SAMU de définir l'emploi qu'elle souhaitent
faire des JVN en vol de nuit dans leurs missions.

Deux types de contrats seront donc possibles pour les SAMU vis à vis des opérateurs, en fonction des missions qu'ils
souhaitent pouvoir réaliser :
- contrat de transport public standard, où seuls les missions TIH seront possibles, équipage composé d'un seul
pilote, de jour comme de nuit, avec les minimas météo du VFR standard et en respectant les critères de performance
du transport public.
- contrat de transport public SMUH, où tout type de mission sera possible, en équipage composé de 2 pilotes ou
pilote et membre d'équipage technique SMUH, avec les minimas météo réduits SMUH (aujourd'hui appelé SMUH
spécial) et en respectant les critères de performance SMUH, c'est à dire adaptés à l'aire de poser.

L'objectif va donc maintenant pour les bases SAMU de définir quelles seront les missions qu'elles souhaitent
réaliser en fonction du budget qui va leur être attribué pour les missions d'évacuation sanitaire en hélicoptère, et de
préparer le renouvellement de leur contrat en conséquence afin d'être aux normes pour la date de mise en place (à
ce jour définie au mois d'avril 2014).

overlord a écrit:Dissocier, à nouveau, ce qui se fait déjà depuis des lustres en deux parties bien distinctes, menace d’être qu’une énième usine à gaz. Le risque, c’est d’augmenter encore, la confusion et la compréhension de la règle, ce qui est déjà actuellement poussé à son paroxysme.
Je ne vois pas très bien le fil conducteur de cette mesure qui m’apparaît, sans autres précisions, comme une coquille vide !
Ce n’est pas de complexifier encore la règle du transport public qui solutionnera les choses, mais tout simplement d’en sortir. Ce régime de vol n’est tout simplement pas adapté aux missions futures des prochains hélicoptères, il n’a été qu’un copié coller faute d’avoir eu le courage d’écrire une règle propre à ce volet du transport sanitaire.
Il faut réécrire une réglementation du transport sanitaire en piochant ce qui est intéressant pour elle, dans l’existant, c'est-à-dire le TP et le TA ou autre !
Le reste, ce n’est que du replâtrage inutile, puisque, au demeurant, les hélicos des SAMU font déjà les deux volets dans un excellent niveau de sécurité.
Cette proposition évacue d’ailleurs d’un revers de manche, le problème des aires de poser hospitalières où l’on sait bien, qu’elles ne seront pas mises aux normes de sitôt, voire jamais !
De fait, c’est la règle du TP qu’il faut changer pour que les appareils puissent, enfin, dans un cadre plus réglementaire, aller se poser en raz campagne et dans certains fameux sites d’intérêts publics.
De mon point de vue, l'avenir du transport sanitaire par hélicoptère en France, passe par la sortie de la réglementation actuelle du transport public !

l.alliata a écrit:[...] maintant   il ya  un  risque   il ne  faudrait pas  que  les   hopitaux par  interets  économiques    choisissent     cette   option   standard  1 pilote  et    ensuite demandent   a  lequipage  helico de   faire  du   secours    primaires    tout de meme    les  contournements des   reglementations   dans ce  domaine        on ete  particulierements    pratiqués  pendant des   années   et  il  faudra  veiller   a  ne pas   deriver! tous  les samu  vont de  facto   choisir  la  2 eme   option   et donc   a   2  pilotes  imposés  d'office  embauches   sur tous les  samu  a  prevoir et   le   budget   supplémentaire    aussi.

vanhoute a écrit:

l.alliata a écrit:[...] maintant   il ya  un  risque   il ne  faudrait pas  que  les   hopitaux par  interets  économiques    choisissent     cette   option   standard  1 pilote  et    ensuite demandent   a  lequipage  helico de   faire  du   secours    primaires    tout de meme    les  contournements des   reglementations   dans ce  domaine        on ete  particulierements    pratiqués  pendant des   années   et  il  faudra  veiller   a  ne pas   deriver! tous  les samu  vont de  facto   choisir  la  2 eme   option   et donc   a   2  pilotes  imposés  d'office  embauches   sur tous les  samu  a  prevoir et   le   budget   supplémentaire    aussi.

Tu as mis le doigt sur le point sensible de cette nouvelle réglementation.
Ce sujet épineux a été évoqué avec la DGAC qui veuillera à ce qu'il n'y ait pas de dérive dans ce sens.

overlord a écrit:
(...)
"Je ne vois pas très bien le fil conducteur de cette mesure qui m’apparaît, sans autres précisions, comme une coquille vide !"
(...)
"Il faut réécrire une réglementation du transport sanitaire en piochant ce qui est intéressant pour elle, dans l’existant, c'est-à-dire le TP et le TA ou autre !"
(...)
"De fait, c’est la règle du TP qu’il faut changer pour que les appareils puissent, enfin, dans un cadre plus réglementaire, aller se poser en raz campagne et dans certains fameux sites d’intérêts publics.
De mon point de vue, l'avenir du transport sanitaire par hélicoptère en France, passe par la sortie de la réglementation actuelle du transport public !"

Hélismur a écrit:
Tout conduit à penser que la réglementation européenne, au lieu de résoudre certains points d'ordre opérationnel de notre activité, ne se concentre uniquement que sur le côté purement mercantil et marchand de celle-ci.
Le principe en est simple : comment faire pour permettre de vendre une prestation plus chère aux acteurs médicaux sans apporter pour autant une réelle plus-value de l'activité SMUH? Changer la réglementation!
La notre, comme par ailleurs plus de 70% de nos textes législatifs, est maintenant quasiment supra nationale. C'est-à-dire que notre "autorité de tutelle", je pence à la DGAC, n'a pratiquement plus les moyens et l'autonomie suffisante pour statuer à son niveau. Le niveau décisionnel est du ressort désormais de l'EASA qui semble raisonner en terme de marché ou de part de marché. Cela expliquerait déjà la future division de notre activité en deux.
Le fait que la notion d'urgence disparaisse des nouveaux textes me semble être d'ailleurs un marqueur important ; la notion de service public est maintenant à comprendre non plus comme service au profit du public mais plutôt et surtout, service payé par le public. Comment expliquer sinon le changement d'exigences d'une activité somme toute éfficiante et sûre que représente actuellement le SMUH en monopilote. Le prétexte de la standardisation européenne a quand même bon dos!...
Je ne crois pas que ceux qui sont en charge de notre activité au sein de notre administration de tutelle soient des incompétents notoires ou qu'ils ne puissent pas faire preuve d'imagination. Ils ont, à mon sens les mains liées par les instances européennes. Cela explique les délais voire l'absence de décision, la non réécriture d'un texte spécifique et adapté à notre activité qui pourrait s'appeller ou du moins aurait pu s'appeller par exemple "réglement du transport aérien sanitaire et d'urgence par hélicoptère". Cela expliquerait également les nombreux flous artistiques de notre réglementation actuelle et surtout leur persistence.

vanhoute a écrit:
"Et si l'ensemble des pays exécutent ces missions à deux, c'est qu'il y a une bonne raison..."

Hélismur a écrit:

vanhoute a écrit:
"Et si l'ensemble des pays exécutent ces missions à deux, c'est qu'il y a une bonne raison..."

Laquelle?... Certainement pas celle qui a conduit récemment un équipage HEMS italien à accrocher un aérogénérateur lors d'un transfert interhospitalier. Accident malheureusement fatal au copilote!...

Hélismur a écrit:Je ne juge pas. Je constate. Force est de constater que les textes concèdent un abaissement des minima météo avec un équipage à deux. Cela entraînera obligatoirement l'éxécution de vols par un équipage en double qu'un pilote seul ne réalisera pas.

Hormis une activité de treuillage qui justifie à mes yeux le deuxième membre d'équipage, tu ne m'as pas donné de réponse à propos de la "bonne raison" de la présence du crew member dans les autres pays européens. Pourrais-tu développer, s'il te plais, ce que tu pourrais faire de plus à deux que te ne fais pas ou ne peux pas faire actuellement?
[...]

Ce sujet épineux a été évoqué avec la DGAC qui veuillera à ce qu'il n'y ait pas de dérive dans ce sens