Rappel du premier message :

Après un entretien entre Monsieur Maxime Coffin de la DGAC, chef de la mission Aviation légère, générale et hélicoptères, et des représentants de l'ANSMUH et de l'Association Castel-Mauboussin, voici les dispositions officielles qui seront prises par la DGAC d'ici à la fin de l'année pour la mise en place des nouvelles normes européennes en matière de SMUH :

Au vu des textes de l'EASA définissant les vols HEMS/SMUH, la définition de ce type de mission va évoluer dans la
nouvelle réglementation par rapport à sa définition actuelle de l'OSP3.
Ainsi, la notion d'urgence va disparaître des critères de définition des vols SMUH.
Les opérateurs seront chargés de mettre en place des procédures de gestion des départs en urgence pour ces types
de missions dans leur MANEX.

La deuxième notion importante concerne les aires de poser. A l'heure actuelle, seules les hélisurfaces et hélistations
homologuées en CP1 sont autorisés à être utilisées hors vols SMUH.
Afin de ne pas réduire la capacité opérationnelle des hôpitaux à pouvoir recevoir des hélicoptères en mission
sanitaire, il va être définit une nouvelle classification des aires de poser, avec la création d'une norme spécifique
pour les hélistations hospitalières. L'arrêté du 6 juillet 1995 relatif aux aérodromes et autres emplacements utilisés
par les hélicoptères va être refondu et l'ITAC sera modifié en conséquence. Cette modification devrait apparaître fin
2012.
La conséquence principale, sera la possibilité aux aéronefs de poser sur tous types d'hélistation hospitalière en
transport public standard, quel que soit son statut actuel (CP1 ou SIP).
Il n'y aura donc plus besoin d'un agréement SMUH pour la réalisation des missions TIH (Transport Inter Hospitalier).
En ce qui concerne les missions d'assistance aux personnes avec l'utilisation d'aires de poser d'opportunité (missions
dites "primaire" en SAMU), l'agréement SMUH sera fortement recommandé.
En effet, si il est autorisé de créer une hélisurface d'opportunité identifiée à l'avance, et de l'utiliser en transport
public à partir du moment où elle respecte les critères de la Classe de Performance 1, il ne sera pas possible de poser
en zone exigüe, en zone urbaine ou en zone hostile, sans agréement SMUH.

Deux points particuliers ont été soulevés au cours de la réunion.
Le premier concerne le classement du SMUH en transport public.
La loi européenne définit les vols HEMS/SMUH dans le transport public et les vols SMUH resteront du domaine du TP
en France et ne passeront pas sous législation TA (Travail Aérien).
Le deuxième point concerne le vol sous Jumelles de Vision Nocturne.
Le vol sous JVN a été intégré dans les types de vol pouvant être pratiqués en transport public dans l'OPS3. Les vols de
nuit sous JVN seront donc soumis aux règles de vol du transport public, soit standard, soit SMUH et les minimas
opérationnels seront ceux du type de vol pratiqué. Ce sera aux bases SAMU de définir l'emploi qu'elle souhaitent
faire des JVN en vol de nuit dans leurs missions.

Deux types de contrats seront donc possibles pour les SAMU vis à vis des opérateurs, en fonction des missions qu'ils
souhaitent pouvoir réaliser :
- contrat de transport public standard, où seuls les missions TIH seront possibles, équipage composé d'un seul
pilote, de jour comme de nuit, avec les minimas météo du VFR standard et en respectant les critères de performance
du transport public.
- contrat de transport public SMUH, où tout type de mission sera possible, en équipage composé de 2 pilotes ou
pilote et membre d'équipage technique SMUH, avec les minimas météo réduits SMUH (aujourd'hui appelé SMUH
spécial) et en respectant les critères de performance SMUH, c'est à dire adaptés à l'aire de poser.

L'objectif va donc maintenant pour les bases SAMU de définir quelles seront les missions qu'elles souhaitent
réaliser en fonction du budget qui va leur être attribué pour les missions d'évacuation sanitaire en hélicoptère, et de
préparer le renouvellement de leur contrat en conséquence afin d'être aux normes pour la date de mise en place (à
ce jour définie au mois d'avril 2014).

Bonjour messieurs,

vous ne le savez peut-être pas mais la DGAC offre la gratuité des inscription aux examens à partir du moment où l'on est demandeur d'emploi.
Vous allez me dire mais nous on a déjà un job !
C'est la où se situe l'astuce, il suffit de s'inscrire à POLE EMPLOI en categorie5( vous avez déjà un emploi mais vous en cherchez un autre, c'est la définition).
Après un bref entretien avec un conseiller de POLE EMPLOI(obligatoire) vous pourrez demander un relevé de demandeur d'emploi datant de moins d'1 mois pour chaque passage d'examen théorique ou pratique.
Vous expliquez le plus simplement du monde au conseiller que vous êtes pilote pro mais que vous voulez changer de boulot et devenir pilote de ligne et bénéficier des exonérations des redevances auprès de la DGAC.
Je n'ai jamais payé pour mon PLH théorique (75€ économisé par UV) ni pour mon anglais FCL 1.200(100€) ni pour mon inscription à l'IRH pratique (300€ si mes souvenirs sont bons...).
Et le tour est joué.
Alors c'est sur après il faut se remettre dans les bouquins.
Ca "pique" un peu au début mais c'est loin d'être insurmontable.
Alors si jamais ça arrive un jour, à bon entendeur salut...

Bonjour,
Ancien militaire et en SAMU depuis 6 ans il ne me reste que 15 ans à faire.

Notre boulot de pilote Samu actuel est nul. Nous sommes là par passion et pour nourrir notre famille. Nous voulons travailler dans de bonnes conditions et souhaitons tous améliorer l'outil que nous servons. A la base, être pilote SAMU c'est le top... Mais voilà:
Le métier n'est pas défendu, nous sommes frustrer, rien n'avance dans notre sens.
La mise en conformité Européenne est notre seule salut!
Il faut absolument que le SNEH n'arrive pas à vendre une exception française en gardant nos machines sous équipées, des vols souvent border line des règlements, nous ne serions même plus SMUH...Régression au mieux stagnation.
Il faut passer HEMS EASA avec un 2°menbre d'équipage. Etre au même niveau que les autres européens. Il faut monter dans le train.
Avoir le droit d'aller voler pour utiliser nos compétences au maximun. La suite viendra: PA, casque de vol, JVN, base HEMS bien équipé(je rêve d'être au pied de la DZ qui serait éclairé avec une soute kéro...)peut être IFR... Avec cela une reconnaissance et un salaire équivalent aux futures collègues europééns.
Non. Pour certain, rester des smicards pouilleux de l'aviation est leur souhait: Sauver la veuve et l'orphelin avec la bite et le couteau sans surtout s'embéter avec les réglements dans leur petits SAMU où ils sont les cadords des ambulanciers et raler contre tous les cons, tous çà leur va bien. C'est vrai que faire les missions que l'on fait avec rien ce n'est pas facile mais on pourrais faire beaucoup mieux sans mouiller notre chemise autant.
Pas moi. Je n'est pas pu rentre à la SC et je croyais qu'en SAMU je serai bien. J'ai envie d'amélioration dans tous les domaines.
Nos chers patrons, la DGAC et les hospitaliers nous on montrer leur envie d'amélioration...
Alors fana pour l'europe.

hub_40 a écrit:Bonjour messieurs,

vous ne le savez peut-être pas mais la DGAC offre la gratuité des inscription aux examens à partir du moment où l'on est demandeur d'emploi.
Vous allez me dire mais nous on a déjà un job !
C'est la où se situe l'astuce, il suffit de s'inscrire à POLE EMPLOI en categorie5( vous avez déjà un emploi mais vous en cherchez un autre, c'est la définition).
Après un bref entretien avec un conseiller de POLE EMPLOI(obligatoire) vous pourrez demander un relevé de demandeur d'emploi datant de moins d'1 mois pour chaque passage d'examen théorique ou pratique.
Vous expliquez le plus simplement du monde au conseiller que vous êtes pilote pro mais que vous voulez changer de boulot et devenir pilote de ligne et bénéficier des exonérations des redevances auprès de la DGAC.
Je n'ai jamais payé pour mon PLH théorique (75€ économisé par UV) ni pour mon anglais FCL 1.200(100€) ni pour mon inscription à l'IRH pratique (300€ si mes souvenirs sont bons...).
Et le tour est joué.
Alors c'est sur après il faut se remettre dans les bouquins.
Ca "pique" un peu au début mais c'est loin d'être insurmontable.
Alors si jamais ça arrive un jour, à bon entendeur salut...

Mauvaise idée ! Ce détournement du système ne fonctionne plus (abus). Le bureau des licences épluche jusque 3 ans en arrière les historiques de demandeurs d'emploi. Y a du redressement dans l'air (tout comme du coté de Héli Union) !

cakouleader a écrit:Bonjour,
Ancien militaire et en SAMU depuis 6 ans il ne me reste que 15 ans à faire.

Notre boulot de pilote Samu actuel est nul. Nous sommes là par passion et pour nourrir notre famille. Nous voulons travailler dans de bonnes conditions et souhaitons tous améliorer l'outil que nous servons. A la base, être pilote SAMU c'est le top... Mais voilà:
Le métier n'est pas défendu, nous sommes frustrer, rien n'avance dans notre sens.
La mise en conformité Européenne est notre seule salut!
Il faut absolument que le SNEH n'arrive pas à vendre une exception française en gardant nos machines sous équipées, des vols souvent border line des règlements, nous ne serions même plus SMUH...Régression au mieux stagnation.
Il faut passer HEMS EASA avec un 2°menbre d'équipage. Etre au même niveau que les autres européens. Il faut monter dans le train.
Avoir le droit d'aller voler pour utiliser nos compétences au maximun. La suite viendra: PA, casque de vol, JVN, base HEMS bien équipé(je rêve d'être au pied de la DZ qui serait éclairé avec une soute kéro...)peut être IFR... Avec cela une reconnaissance et un salaire équivalent aux futures collègues europééns.
Non. Pour certain, rester des smicards pouilleux de l'aviation est leur souhait: Sauver la veuve et l'orphelin avec la bite et le couteau sans surtout s'embéter avec les réglements dans leur petits SAMU où ils sont les cadords des ambulanciers et raler contre tous les cons, tous çà leur va bien. C'est vrai que faire les missions que l'on fait avec rien ce n'est pas facile mais on pourrais faire beaucoup mieux sans mouiller notre chemise autant.
Pas moi. Je n'est pas pu rentre à la SC et je croyais qu'en SAMU je serai bien. J'ai envie d'amélioration dans tous les domaines.
Nos chers patrons, la DGAC et les hospitaliers nous on montrer leur envie d'amélioration...
Alors fana pour l'europe.

respect

Bonjour,
Ancien militaire et en SAMU depuis 6 ans il ne me reste que 15 ans à faire.

Notre boulot de pilote Samu actuel est nul. Nous sommes là par passion et pour nourrir notre famille. Nous voulons travailler dans de bonnes conditions et souhaitons tous améliorer l'outil que nous servons. A la base, être pilote SAMU c'est le top... Mais voilà:
Le métier n'est pas défendu, nous sommes frustrer, rien n'avance dans notre sens.
La mise en conformité Européenne est notre seule salut!
Il faut absolument que le SNEH n'arrive pas à vendre une exception française en gardant nos machines sous équipées, des vols souvent border line des règlements, nous ne serions même plus SMUH...Régression au mieux stagnation.
Il faut passer HEMS EASA avec un 2°menbre d'équipage. Etre au même niveau que les autres européens. Il faut monter dans le train.
Avoir le droit d'aller voler pour utiliser nos compétences au maximun. La suite viendra: PA, casque de vol, JVN, base HEMS bien équipé(je rêve d'être au pied de la DZ qui serait éclairé avec une soute kéro...)peut être IFR... Avec cela une reconnaissance et un salaire équivalent aux futures collègues europééns.
Non. Pour certain, rester des smicards pouilleux de l'aviation est leur souhait: Sauver la veuve et l'orphelin avec la bite et le couteau sans surtout s'embéter avec les réglements dans leur petits SAMU où ils sont les cadords des ambulanciers et raler contre tous les cons, tous çà leur va bien. C'est vrai que faire les missions que l'on fait avec rien ce n'est pas facile mais on pourrais faire beaucoup mieux sans mouiller notre chemise autant.
Pas moi. Je n'est pas pu rentre à la SC et je croyais qu'en SAMU je serai bien. J'ai envie d'amélioration dans tous les domaines.
Nos chers patrons, la DGAC et les hospitaliers nous on montrer leur envie d'amélioration...
Alors fana pour l'europe.

what else ?

Entièrement d'accord avec toi cakouleader, à quand la révolution pour un SMUH digne de la France.

Cependant le SNEH reste une utopie comme notre administration de tutelle, il suffit de voir qui sont les représentants du SNEH, entre un ancien patron qui ne travaille plus dans le milieu de l'hélico et un DG qui préfère vendre de la location de machine SMUH que de remporter des contrats, bref c'est pas avec ça que cela avancera.

Maintenant il faut tendre vers un avenir comme nos voisins Allemands, Autrichiens, bonnes machines, équipage de 2 pilotes, et surtout tarifs qui tirent vers le haut et pas comme nos opérateurs français (tous dans le même panier sans exception) qui se tirent la bourre pour vendre encore moins cher que moins cher.

Résultat: pilotes sous payés, machines vétustes, conditions de travail pas terribles.

Aujourd'hui ce sont les opérateurs qui sont responsables de tout cela, l'OPS3 est sorti depuis plusieurs années et ils attendent le dernier moment pour se réveiller, mais comme toujours la France fait bien rire.

Gisèle a écrit:Bon, alors allons-y gaiement :

- Mesdames, Messieurs les pilotes IR, assumez vos qualifications : quand on est single pilot IR, et bien on fait son métier de single pilot IR et on se débrouille comme un(e) grand(e). Si c'est trop dur, faites du VFR. Ca marche bien en primaire. Ou alors téléphonez à maman.

Extrait du rapport d'accident de l'EC 145 sécu en Corse si ça peut faire avancer le débat:

Or, le vol aux instruments nécessite de nombreuses actions préalables (affichage de fréquences, contact radio, sélection d’une route) en plus des actions de pilotage ce qui signifie que l’IFR ne permet pas, instantanément donc sans préparation, de se sortir de toute situation.
Ceci est d’autant plus vrai lorsque l’appareil évolue dans le relief avec des marges de séparation, par rapport au sol, inférieures à celles pratiquées en IFR.

Pour info le pilote était instructeur IFR...

Or, le vol aux instruments nécessite de nombreuses actions préalables (affichage de fréquences, contact radio, sélection d’une route) en plus des actions de pilotage ce qui signifie que l’IFR ne permet pas, instantanément donc sans préparation, de se sortir de toute situation.
Ceci est d’autant plus vrai lorsque l’appareil évolue dans le relief avec des marges de séparation, par rapport au sol, inférieures à celles pratiquées en IFR.

Pour info le pilote était instructeur IFR...

Je vois pas trop le rapport ,souvent lorsque l on rentrait de mission a l arrache ,on faisait une prise en compte IFR dans les 30 derniers nautiques.Que cela soit en puma ou en ecureuil ,il y a des check list mini pour cela ! exactement comme pour les demarrages rapides ,il suffit juste de ne pas en faire une habitude......Et que l on soit 1,2 ou 3 cela ne change rien.
mais il est certain que si je pouvais voler tous les jours avec mon meilleur copain ......

T4 a écrit:Je suis surpris par certains propos.
Aujourd'hui il n'est plus question de débattre du fond ou de la forme, il est trop tard.
Nous sommes simplement dans l'attente d'une décision réglementaire qui conditionnera nos évolutions futures.
Lorque c'était necessaire nous n'avons pas su nous impliquer pour être des acteurs de cette évolution.
La DGAC, faute peut-être de partenaires à ses côtés, n'a pas été en mesure de tenir tête à d'autres représentants européens.
Les employeurs, via le SNEH, ont été inexistants dans les négociations qui pourtant conditionnent l'avenir de la branche.
Les partenaires sociaux, faute de bonnes volontés, n'ont également pas pu se faire entendre.

Aujourd'hui les différentes réunions entre partenaires ou acteurs ne nous donnent que des options, au mieux des orientations mais rien de concrèt.
Pas plus d'information du côté des employeurs qui semblent naviguer au jour le jour essayant de reculer au maximum une échéance qui quoiqu'il en soit nous emmène droit dans le mur.
Impuissance ou volonté délibérée de leur part?

Je cois qu'aujourd'hui nous devons nous concentrer sur notre propre avenir professionnel car le service que nous proposons aujourd'hui (et qui finalement n'a pas évolué depuis ses débuts) arrive à sa fin.
Les évolutions technologiques tout d'abord (JVN, GNSS,.....) qui arrivent à grands pas.
Les exigences clients qui évolueront vers plus de sécutité et d'exigences techniques. ne leur fait-on déjà pas miroiter de l'hélicoptère "tout temps"?
Et nous dans tout çà, qu'elles évolutions professionnelles nous proposent-on?
la période de transition qui va nous amener à fin 2014, ne devrait-elle pas être mise à profit pour déjà nous mettre à niveau,par l'intermédiaire des employeurs er par exemple du droit individuel à la formation, tout au moins en théorie pour commencer (ATPL-H, CPL-IR....)?
Car si comme je le suspecte, la volonté de nos employeurs est d'aller dans le mur, nous en serons par manque de qualifications, les premieres victimes.
C'est maintenant, au travers des associations et des partenaires sociaux que nous devons devenir des acteurs de notre avenir professionnel mais certainement pas en restant les bras croisés dans la crainte du lendemain!

A propos du GNSS, cette petite consigne opérationnelle... Moi j'vous le dis, ça va pas se faire en 5 minutes tout ce petit bazar...
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CO_F_2007_01.pdf

Date d’émission : 26 avril 2007
Délai d’application : immédiat
CONSIGNE OPÉRATIONNELLE N° F-2007-01
(remplace et annule la F-2005-01)
Date de fin d’application : Non fixée
Date de modification : Non fixée

Destinataires : Tout exploitant et pilote d’avion et d’hélicoptère
Objet : Réalisation d’approches de non précision au moyen d’équipements embarqués RNAV/GNSS

INTRODUCTION
La consigne F-2007-01 annule et remplace la consigne F-2005-01
Cette Consigne Opérationnelle est publiée dans le but d’assurer la sécurité lors de la réalisation
d’approches de non précision au moyen d’équipements embarqués RNAV/GNSS.
1. APPLICATION
1.1. Cette Consigne Opérationnelle s’ajoute, complète et se substitue le cas échéant aux dispositions
réglementaires citées en Annexe.
De plus elle étend aux exploitants et aux pilotes d’hélicoptères en aviation générale (travail aérien et
privé) les dispositions de l’Arrêté du 20 mars 1998 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels
avion en aviation générale.
1.2. Cette Consigne Opérationnelle fixe les conditions pour préparer et conduire des approches de
non précision RNAV(GNSS) au moyen d’équipements embarqués utilisant la constellation GPS
renforcée par un service d’intégrité interne au système de navigation (ABAS).
Elle doit être appliquée en transport aérien public, en travail aérien et en privé par les exploitants et
les pilotes* utilisant des aéronefs (avions et hélicoptères) certifiés pour ce type d’approche
conformément aux critères décrits dans l’AIC relative à la mise en oeuvre des procédures d’approche
RNAV de non précision basées sur le GNSS.
*Note 1 : dans la suite du texte, le terme exploitant pourra désigner également les pilotes en aviation
générale, conformément au Code de l’Aviation Civile.
*Note 2 : Une évolution concernant la terminologie est en cours au niveau de l’OACI. Il est prévu de
modifier l’appellation « RNAV (GNSS) » par « RNP APPROACH » (RNP APCH).
2. DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE ET TERMINOLOGIE
- AMC 20XX_V2-6 AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNP
APPROACH OPERATIONS Draft- Version 2.6, 21 December 2006
- AIC relative à la mise en oeuvre des procédures d’approche RNAV de non précision basées
sur le GNSS.
- AIC 03/06 relative aux NOTAM GNSS mis à disposition des exploitants dans le cadre de la
préparation de leur vol
Le terme aérodrome, utilisé au sens générique OACI, désigne également les aires d’atterrissage
spécifiques aux hélicoptères telles que : hélistation, hélisurface et héliport.

3. CRITÈRES OPÉRATIONNELS
Pour effectuer des approches de non précision RNAV(GNSS), un exploitant doit se conformer
aux exigences du chapitre 10 du document référencé ci-dessous intitulé :
AMC 20XX_V2-6 AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNP
APPROACH OPERATIONS Draft- Version 2.6, 21 December 2006.
Ce document est disponible sur le site de la DGAC,
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/prospace/pilots_exploitants/consignes_op/consignes.htm
Les exigences relatives aux procédures normales, aux comptes rendus d’événements et au
contrôle d’intégrité des bases de données décrites dans ce document sont pleinement
applicables.
Les exigences de ce document ainsi que les informations contenues dans les AIC mentionnées en §2
sont complétées et précisées par les dispositions des paragraphes 3.1. à 3.6. ci-dessous.
3.1. Sélection des aérodromes à la préparation du vol
Une approche de non précision RNAV(GNSS) peut-être retenue à destination.
Concernant l’aérodrome de dégagement :
1. Lorsque l’application du règlement opérationnel1 n’exige pas d’aérodrome de dégagement à
destination : l’aérodrome de destination doit être accessible2 au travers d’une approche
conventionnelle (non RNAV(GNSS)).
2. Lorsque l’application du règlement opérationnel1 exige au moins un aérodrome de
dégagement : Les aérodromes de dégagement doivent être accessibles2 au travers d’une
approche conventionnelle (non RNAV(GNSS))
Une approche de non précision RNAV(GNSS) ne peut être retenue :
- sur l’aérodrome de départ s’il est envisagé d’y revenir en cas de panne ;
- pour la sélection d’un aérodrome de dégagement au décollage.
3.2. Détermination des minimums opérationnels
Les minimums opérationnels retenus par l’exploitant ne doivent pas être inférieurs aux plus élevés :
- des minimums opérationnels éventuellement publiés par l’autorité en charge de l’aérodrome ;
- des minimums suivants :
• MDH égale au plus élevé de 300ft et de l’OCH (hauteur de franchissement d’obstacle)
correspondant à la catégorie de l’avion* ;
• RVR résultant de l’application des tableaux des appendices 1 aux MIN 1.430, 2.430,
3.430.
*Nota : pour les hélicoptères, prendre la catégorie H si publiée, sinon la catégorie A avion.
1 Se conformer au MIN 1.295, MIN 2.295 ou MIN 3.295
2 accessible signifie la disposition des minimums pour la préparation des vols tels que définis dans le MIN 1.297, le MIN 2.297
ou le MIN 3.297.

3.3. Couverture GNSS et disponibilité de la fonction RAIM (ou fonction équivalente)
Il incombe à l’exploitant de s’assurer de la couverture GNSS pour les vols qu’il programme.
Des logiciels ou des outils, disponibles sur Internet, peuvent être utilisés à cette fin (ex outil Augur). De
plus, les NOTAM GNSS publiés donnent l’état de fonctionnement de la constellation GPS et des
prévisions RAIM sur les aérodromes.
À la préparation du vol, l’exploitant doit s’assurer de la disponibilité de la fonction RAIM (ou toute
fonction équivalente) à l’heure prévue d’arrivée (ETA) +/-15 minutes en utilisant, soit les NOTAM de
prévision RAIM, soit l’outil de prévision de l’équipement de bord (ou un logiciel assurant la même
fonction que celui de l’équipement de bord).
Dans ce dernier cas, les informations sur l’éventuelle indisponibilité de satellites doivent être insérées
dans le programme prédictif.
3.4. Procédures opérationnelles occasionnelles
Des procédures occasionnelles adaptées à l’architecture du système de navigation, aux pannes et
alarmes liées à l’équipement RNAV/GNSS et au système d’affichage, doivent être développées par
l’exploitant.
En cas d’installation redondante ou d’installation complexe (ex multi-senseur), les situations de
pannes partielles ou multiples doivent être envisagées et des procédures associées doivent être
développées1.
3.4.1 Approche interrompue
Une remise de gaz doit être conduite dans chacun des cas suivants :
- Perte de la fonction contrôlant l’intégrité de la position (ex : GPS Primary loss, Unable RNP,
RAIM loss/not available,…)
- Alarme d’erreur de position (ex : RAIM position error/alert, GPS Primary loss, Unable RNP,..)
- Perte du guidage RNAV/GNSS.
- Erreur suspectée de la base de données.
- Désaccord entre les deux équipements RNAV/GNSS pour une installation certifiée avec deux
systèmes.
- Erreur technique de vol trop importante (déviation excessive notée sur l’indicateur d’écart
latéral)
De manière générale, si l’approche interrompue peut être conduite avec le système RNAV/GNSS, il
faut s’assurer que toute la procédure (approche interrompue comprise) est codée en base de donnée.
Selon publication, l’approche interrompue doit être conduite conformément aux dispositions décrites
ci-après :
1 Sauf mention contraire sur les cartes d’approches, les approches RNAV(GNSS) ne sont pas autorisées à être
conduites en DME/DME RNP 0.3. C’est un point à prendre en compte dans le développement des procédures
associées aux cas de pannes.

3.4.1.1 Approche interrompue protégée par des moyens de navigation conventionnels
Si la trajectoire d’approche interrompue est basée sur des moyens de navigation conventionnels
et que l’approche doit être interrompue pour une raison indépendante du fonctionnement du
système RNAV/GNSS, l’équipage peut continuer à utiliser le système RNAV/GNSS pour suivre la
procédure d’approche interrompue en surveillant son guidage avec les moyens conventionnels
requis.
3.4.1.2 Approche interrompue protégée par une navigation à l’estime
Si la trajectoire d’approche interrompue est basée sur une navigation à l’estime et si l’approche
doit être interrompue pour une raison indépendante du fonctionnement du système RNAV/GNSS,
l’équipage peut continuer à utiliser les informations du système RNAV/GNSS pour suivre la
procédure d’approche interrompue.
3.4.1.3 Approche interrompue protégée RNAV
Si l’approche doit être interrompue pour une raison indépendante du fonctionnement du système
RNAV/GNSS, l’équipage doit continuer à utiliser le guidage RNAV/GNSS pour suivre la procédure
d’approche interrompue
Procédure d’extraction d’urgence
Si l’approche doit être interrompue en raison d’une panne ou d’une perte du guidage du système
RNAV/GNSS (voir les différents cas de remise de gaz du 3.4.1), l’exploitant doit définir et suivre
une procédure d’extraction d’urgence (suivie d’une phase de ralliement). Elle consiste à atteindre
une altitude suffisante le long d’une trajectoire dégagée. Elle doit prendre en compte
- la présence des obstacles
- les performances de l’aéronef
- les caractéristiques de ses systèmes bords
La phase de ralliement pour effectuer une nouvelle approche RNAV/GNSS ou un autre type
d’approche devra ensuite être réalisée à l’aide des moyens de navigation conventionnels et/ou
sous assistance radar.
3.4.2 Attente protégée RNAV
Différentes attentes RNAV(GNSS) peuvent être publiées :
- Attente pour les systèmes disposant de la fonction attente
- Attente pour les systèmes ne disposant pas de la fonction attente
a) Systèmes disposant de la fonction attente :
Toutes les attentes publiées pourront être réalisées à l’aide de cette fonction. Elles sont codées
et intégrées dans les bases de données des systèmes de navigation. La longueur de la branche
d’éloignement est définie par une information de distance.
b) Systèmes ne disposant pas de la fonction attente :
Ces attentes pourront être réalisées manuellement sauf publication d’une mention spéciale
(fonction attente requise) sur la carte d’approche. Elles ne sont pas intégrées dans les bases de
données des systèmes de navigation
Elles pourront être volées manuellement à l’aide des fonctions de base des systèmes
RNAV/GNSS :
- suspension du plan de vol avant le séquencement du Waypoint à survoler
- activation du Waypoint servant de base à l’attente
- sélection de la radiale matérialisant la branche de rapprochement (ex au moyen de
l’OBS, …)

- respect de la fin de branche d’éloignement qui peut être définie soit par un temps soit
par une distance au Waypoint actif (repère d’attente).
3.5. Formation des équipages
3.5.1. La formation à la préparation du vol et à la réalisation des approches de non précision
RNAV(GNSS) n’est pas incluse dans tous les programmes de formation initiale aux qualifications de
vol aux instruments IR(A) et IR(H).
Une formation complémentaire est requise en application de l’OPS 1.950 pour le transport aérien
public en avion, en application du paragraphe 6.5.2 de l’annexe à l’Arrêté du 25 février 1985 pour le
transport aérien public en hélicoptère, et en application du paragraphe 4.1.3 de l’annexe à l’Arrêté du
24 juillet 1991 pour l’aviation générale (tout aéronef exploité en travail aérien ou en privé) lors d’un
changement d’équipement ou de procédure.
En conséquence, un pilote ou un équipage ne peut être considéré apte à effectuer ce type d’approche
qu’après avoir suivi une formation complémentaire.
3.5.2. Avant d’effectuer des approches RNAV(GNSS), les pilotes doivent avoir connaissance des
principes de base, des limitations et des fonctions spéciales du système RNAV/GNSS. Ils doivent
également être familiarisés avec le fonctionnement et les particularités de l’équipement RNAV/GNSS
installé sur l’aéronef. Ils doivent enfin connaître les procédures opérationnelles applicables à la
préparation du vol et à la réalisation de ces approches.
La formation minimale doit comprendre une partie théorique et une partie pratique.
Chacune sera délivrée selon un programme approuvé par l’autorité.
3.5.2.1. Formation théorique au sol.
La formation théorique doit porter au moins sur les points suivants :
- Principes de fonctionnement du système RNAV/GNSS.
- Limitations actuelles du système.
- Caractéristiques (classe, performances…) et fonctionnalités de l’équipement RNAV/GNSS
utilisé, y compris les alarmes et messages d’erreur.
- Caractéristiques des procédures d’approches RNAV(GNSS).
- Règles applicables à la préparation du vol (sélection des aérodromes, NOTAM, prédiction
RAIM).
- Procédures normales et occasionnelles en particulier tous les cas de conduite d’une approche
interrompue (y compris la phraséologie associée).
- Conduite d’attente en manuel ou en automatique
- Bases de données (caractéristiques, vérifications et utilisation).
- Minimums applicables.
- Utilisation de la documentation d’approche (cartographie, identification de la procédure
d’approche, représentation et caractéristiques des différents points tournants).
La formation pourra être dispensée, une seule fois pour chaque pilote, soit par un organisme de
formation approuvé FTO ou TRTO, soit par un exploitant.


3.5.2.2. Formation pratique.
3.5.2.2.1. Formation pratique au sol.
La formation pratique au sol, d’une durée minimale de deux (2) heures, doit porter sur la manipulation
et l’utilisation d’un système de navigation RNAV/GNSS comparable à celui installé sur l’aéronef.
Pour les besoins de cette formation, l’équipement utilisé pourra être présenté ou installé sur un
support informatique, un banc de simulation, un entraîneur synthétique (STD) ou un aéronef.
Cette formation pratique au sol ne s’applique pas aux pilotes ayant acquis une expérience préalable
équivalente en utilisant un équipement de navigation RNAV/GNSS comparable.
3.5.2.2.2. Formation pratique en vol ou sur entraîneur synthétique (STD).
Cette formation sera effectuée :
- soit sur un aéronef de même classe ou de même type que celui utilisé en opération ;
- soit sur un entraîneur synthétique, représentatif de l’aéronef utilisé en opérations.
Dans les deux cas, l’équipement RNAV/GNSS utilisé devra être comparable à celui utilisé en
opérations.
Cette formation comprendra au minimum quatre (4) approches RNAV(GNSS).
Deux (2) d’entre elles devront comporter une interruption consécutive à la simulation d’une situation
dégradée (perte de capacité RNAV ou alarme RAIM, par exemple) suivie de la conduite d’une
approche interrompue.
Cette formation sera réalisée avec une composition d’équipage conforme à celle fixée par l’exploitant
pour la réalisation de ces approches de non précision RNAV(GNSS).
3.5.2.3. Attestation.
Le responsable de l’organisme titulaire de l’approbation des formations attestera de la réalisation
complète et satisfaisante de celles-ci pour chaque pilote.
3.5.3. Dispositions complémentaires pour les pilotes et les équipages de conduite effectuant du
transport aérien public :
- L’exploitant doit s’assurer que chaque pilote subit un contrôle avant d’effectuer ce type
d’approches. Ce contrôle peut être remplacé par l’exécution satisfaisante de l’entraînement
sur STD et/ou en vol exigé ci-dessus.
- Les approches RNAV(GNSS) sont à intégrer aux programmes d’Entraînements et Contrôles
Périodiques requis par le paragraphe OPS 1.965 pour le transport aérien public en avion et
par le paragraphe 6.5.3 de l’annexe à l’Arrêté du 25 février 1985 pour le transport public en
hélicoptère, avec les mêmes exigences que celles concernant les approches de non précision
classiques.
3.6. Documentation - Manuel d’exploitation
Les exploitants de transport aérien public doivent amender leur manuel d’exploitation pour y inclure :
- Le descriptif du fonctionnement du système de navigation RNAV/GNSS utilisé.
- Les procédures applicables à la préparation du vol.
- Les procédures normales en vol, y compris la répartition des tâches (pour l’exploitation en
équipage).
- Les procédures occasionnelles.
- Les dispositions en matière de contrôle d’intégrité des bases de données.
- La liste des approches RNAV(GNSS) pouvant être réalisées.
- Les dispositions en matière de formation des pilotes et des équipages.

Tous les exploitants doivent par ailleurs amender les check-lists, QRH et la Liste Minimale
d’Équipements (MEL) (ou les document utilisés comme tels en aviation générale) afin d’y intégrer
l’utilisation des équipements RNAV/GNSS pour ce type d’approche.
4. PROCÉDURES ÉTABLIES EN DEHORS DU TERRITOIRE FRANÇAIS
Afin d’effectuer une approche identifiée comme une approche de non précision RNAV(GNSS) sur un
aérodrome situé en dehors du territoire français, l’exploitant doit, en complément des dispositions de
la présente Consigne Opérationnelle, appliquer les éventuelles exigences particulières relatives à ce
type d’approche et publiées dans l’AIP du pays où est situé l’aérodrome.
Pour toute procédure, l’exploitant doit également vérifier les points suivants :
- La procédure de non précision RNAV(GNSS) est déclarée construite en conformité avec les
PANS OPS de l’OACI (Doc. 8168).
- Les coordonnées des points de la procédure sont référencées par rapport au système
géodésique WGS 84.
- La procédure (y compris la procédure d’approche interrompue et la procédure d’attente) est
conçue pour une utilisation par des récepteurs GNSS de base. (Certaines procédures
pourraient être limitées à une utilisation par des récepteurs GNSS multi- senseurs de classe B
ou C.)
- La procédure d’approche interrompue associée est soit basée sur un moyen conventionnel
(VOR, NDB), soit protégée à l’estime, soit conçue pour être conduite en RNAV/GNSS.
Si la procédure publiée n’est pas de type T ou Y, l’exploitant doit, en plus des précédentes
vérifications, effectuer les actions suivantes :
- S’assurer que la méthode retenue pour le contrôle de l’intégrité de la base de donnée (Cf. §
10.5 Navigation Database Management du document intitulé AMC 20XX_V2-6
AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNP APPROACH
OPERATIONS Draft- Version 2.6, 21 December 2006 est pleinement applicable à cette
procédure.
- Mettre en place et formaliser un processus d’évaluation de la procédure, avant d’autoriser son
utilisation. Ce processus devra prévoir :
• La réalisation de cette procédure, soit au moyen de l’aéronef en conditions de vol à
vue, soit sur un simulateur agréé avec visuel de jour disposant de la scène visuelle
spécifique de l’aérodrome considéré ; ceci afin d’évaluer la pilotabilité de la procédure
et de détecter d’éventuelles incompatibilités entre le codage de la procédure et le
système de guidage de l’aéronef.
• La saisie de l’autorité (opérationnelle) de l’exploitant pour avis.
- Développer un programme d’entraînement complémentaire des pilotes pour prendre en
compte les difficultés liées à la réalisation d’approches de non précision RNAV(GNSS)
présentant des caractéristiques particulières.

ANNEXE
Dispositions réglementaires concernées par la Consigne Opérationnelle :
- Arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une
entreprise de transport aérien public (OPS 1).
Article 4.
Annexe : paragraphes 1.225, 1.230, 1.290, 1.295, 1.297, 1.340, 1.400, 1.405, 1.430, 1.950,
1.965.
- Arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’hélicoptères
par une entreprise de transport aérien public (OPS 3).
Article 4.
Annexe : paragraphes 3.225, 3.230, 3.290, 3.295, 3.297, 3.340, 3.400, 3.405, 3.430, 3.950,
3.965.
- Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation
générale (travail aérien et privé).
Article 1, deuxième alinéa.
Annexe : chapitre IV, paragraphes 4.1.2 et 4.1.3.1 - chapitre V, paragraphe 5.5.
- Arrêté du 20 mars 1998 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels avions en aviation
générale (travail aérien et privé).
Article 1.
Annexe : paragraphes MIN 2.225, 2.295, 2.297, 2.400, 2.405, 2.430.
Nota : si certaines dispositions ci-dessus sont modifiées par la parution de nouveaux Arrêtés, les
nouvelles dispositions devront alors être appliquées.

T4 a écrit:Je ne me vois pas dans une situation de stress (par ex:speed de l'équipe médicale a cause de l'état du patient) dans un vol IR ou les conditions sont justes et tout çà en single pilot.
Ce n'est pas de la sécurité bien au contraire. Seule solution pour moi, une évolution vers du travail à 2 pilotes.

Evan a écrit:

Gisèle a écrit:Bon, alors allons-y gaiement :

- Mesdames, Messieurs les pilotes IR, assumez vos qualifications : quand on est single pilot IR, et bien on fait son métier de single pilot IR et on se débrouille comme un(e) grand(e). Si c'est trop dur, faites du VFR. Ca marche bien en primaire. Ou alors téléphonez à maman.

Extrait du rapport d'accident de l'EC 145 sécu en Corse si ça peut faire avancer le débat:

Or, le vol aux instruments nécessite de nombreuses actions préalables (affichage de fréquences, contact radio, sélection d’une route) en plus des actions de pilotage ce qui signifie que l’IFR ne permet pas, instantanément donc sans préparation, de se sortir de toute situation.
Ceci est d’autant plus vrai lorsque l’appareil évolue dans le relief avec des marges de séparation, par rapport au sol, inférieures à celles pratiquées en IFR.

Pour info le pilote était instructeur IFR...

C'est un choix personnel que de citer l'accident de la SC, puisque l'extrait choisi balaye d'un trait toute l'enquête du BEA. Ce doit être le résumé d'une longue investigation (?). Et je connaissais "un peu" le pilote, instructeur IFR.

Mais je vais reformuler la question, différemment : la plupart des pilotes SMUH sont d'anciens pilotes militaires (comme moi, je l'avoue) parmi lesquels beaucoup ont fait des pieds et des mains pour quitter l'armée avec une qualification de Single Pilot IR. Alors, est-ce-que Single Pilot IR c'est trop dur?
Parce qu'on ne parle pas là de sauvegarde en situation "délicate", "périlleuse"... mais bien de pilotes de lignes inter-hospitalières, du championnat du monde de vol hôpital à hôpital en IMC.

Bon, je dis ça, j'agresse un peu mais c'est juste pour faire avancer la puce un peu plus.

Gisèle,

La question n'est pas d'assumer ou pas sa qualification SP IR. Je pense seulement que dans des conditions réelles, ou toutes les plaques s'alignent, le travail en équipage (2 pil) prend tout son sens et on y gagne en sécurité et en sérénité.

As-tu effectué beaucoup de vols en SP-IR? en conditions réelles avec juste les minimas j'entends, je ne parle pas des entrainements en VFR avec les lunettes grises sur le nez!

Je crois que vous vous éloignez de plus en plus du sujet, qui est le Membre d'Équipage HEMS en VFR. L'avenir n'est pas l'IFR à mon sens, mais l'utilisation des JVN, où là effectivement un second membre d'équipage sera nécessaire.

Regardez bien le nombre de missions que vous avez annulé et qui auraient pu être fait en IFR. Je ne crois pas me tromper, mais le chiffre reste faible.

Je suis sûr que faire du SP IR c'est possible. Enfin, je crois...
Je me rappelle simplement ma formation IR sur 355N à l'Académie du Luc en Provence :
- Vol local appli IR, démonstration par l'instructeur : "Je vais te montrer comment on fait de l'IR en mono-pilote. Ce qu'on va faire, c'est que toi tu vas piloter parce que tu ne connais pas encore bien l'hélico, moi je te montrerai la gestion du vol..."
- Démonstration IR Le Luc-Montpellier par l'instructeur (pas le même, bien sûr): "Je vais te montrer comment on fait de l'IR en mono-pilote. Ce qu'on va faire, c'est que toi tu vas piloter parce que tu ne connais pas encore bien l'hélico, moi je te montrerai la gestion du vol..."
Ben oui, c'est un copier-coller. Et oui, j'attends toujours ma démonstration. Parce que si j'ai été IR mili, je n'avais pas le niveau pour être Single Pilot IR,ce que je comprend et accepte.
Mais j'insiste, pour ceux qui sont qualifiés, faudrait savoir si c'est trop dur ou pas. Sinon il faut faire du pilote assisté mais là, effectivement il y aura besoin de 2 pilotes, dont un plus qualifié.

Pour le reste, vu notre méthode de travail, une paire d'yeux active supplémentaire dans le cockpit est un bonus indiscutable, qui trouve particulièrement son sens la nuit.

Et oui aux JVN.

copter a écrit:Je crois que vous vous éloignez de plus en plus du sujet, qui est le Membre d'Équipage HEMS en VFR. L'avenir n'est pas l'IFR à mon sens, mais l'utilisation des JVN, où là effectivement un second membre d'équipage sera nécessaire.

Regardez bien le nombre de missions que vous avez annulé et qui auraient pu être fait en IFR. Je ne crois pas me tromper, mais le chiffre reste faible.

Copter,

A mon avis nous evoluerons vers tout çà. Je pense que la première évolution sera l'arrivée des JVN (moindre coût et mise en place facile)et par la suite l'IR.
Nos employeurs peuvent freiner et tout tirer vers le bas, malheureusement et sans pessimisme je suis convaincu que ce seront les exigences clients futures.
Et le client est roi!

En terme d'avenir pour info,l'annonce de la réunion annuelle de l'AFHSH:
Personnellement j'aime beaucoup le "ne cédons pas etc etc"!

Chers amis,

Cette année encore nous nous retrouverons à Béhoust les 23, 24, 25 mars 2012 comme annoncé dès l’année dernière. Le programme est en cours d’élaboration. L’idée centrale qui devrait animer nos débats cette année est la préparation de 2014 qui va être une évolution considérable du transport sanitaire aérien par hélicoptère dans notre pays. En effet si nous ne sommes pas une force de proposition audible pour nos tutelles nous en serons réduit à faire moins pour plus cher au service de nos missions qui loin de diminuer augmentent du fait de la concentration des plateaux techniques. Béhoust 2014 devra donc être un « cri » adressé à nos tutelles pour que les unes (aériennes) simplifient nos règles opérationnelles (en les rapprochant de celles de la sécurité civile par exemple), les autres (sanitaires) prennent la mesure des enjeux en s’appuyant sur nos témoignages et le travail réalisé par le CNUH pour mettre en face les moyens nécessaires à la réalisation de nos missions. La simple pérennisation des acquis et de nos habitudes nous mène à une disparition programmée. Tout doit changer : les marchés, les machines, les règles d’accès aux aires de poser, les mutualisations possibles entre nous, la distribution des missions (jour, nuit, mauvaise météo etc…).Ne cédons pas à la tentation d’écouter nos chers opérateurs qui vont nous conseiller de ne rien changer au motif qu’il n’y a pas de budget. Réfléchissons ensemble aux moyens nécessaires pour faire, aux modifications souhaitables et présentons-les à notre ministère pour qu’il puisse exercer ses responsabilités en toute connaissance de cause.

Nos patients comptent sur nous !

Pour repondre a Gisele:

Mais j'insiste, pour ceux qui sont qualifiés, faudrait savoir si c'est trop dur ou pas.

Non je ne pense pas ,des lors que l on connait bien sa machine et sa configuration.Je n ai pas eu de probleme particulier ,bien que cela soit tres dense lors de mon examen.Il faut dire que dans l armée de l air ,la formation IFR est tres dense,les controles continus et surtout entre l entrainement et les missions ou l on demande que l IFR soit utilisé des que cela est possible,cela fait beaucoup d heures a l inverse des autres armées ou des civils dont les heures sont comptés.Il faut effectivement surtout au depart je pense beaucoup d heure pour faire un trajet IFR un tant soit peu difficile (meteo,traffic,poggo...)tranquillement mais cela n a rien d exeptionnel.Que cela soit en VFR ou IFR on oublie trop souvent que l erreur est humaine.