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    La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

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    vanhoute
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    La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  vanhoute le Lun 5 Nov 2012 - 15:05

    Ca y est, les nouvelles directives européennes en matière d'aéronautique ont été officiellement publiées au journal officiel le 25 octobre 2012.
    Conformément à l’article 10, page 4, la date de mise en application est fixée au 28 octobre 2012 et la limite de mise en application fixée au 28 octobre 2014.
    Nous restons donc conforme à ce qui nous avais été annoncé...
    Les liens vers les documents :
    Règlement 965-2012 : http://hems.smuh.free.fr/documents/R%e8glement%20965-2012%20du%2005-10-2012%20-%20Exigences%20techniques%20et%20procd%e9rures%20administratives%20applicables%20aux%20op%e9rations%20a%e9riennes.pdf
    AMC GM Part SPA : http://hems.smuh.free.fr/documents/AMC%20GM%20Part%20SPA-ED%20Decision%202012-019-R.pdf


    En ce qui concerne la classification SMUH / vol ambulance, je laisse chacun interpréter les exigences AMC GM Part SPA-ED, page 101 :

    Air ambulance
    In regulatory terms, air ambulance is considered to be a normal transport task where the risk is no higher than for operations to the full OPS.CAT and Part-ORO compliance. This is not intended to contradict/complement medical terminology but is simply a statement of policy; none of the risk elements of HEMS should be extant and therefore none of the additional requirements of HEMS need be applied.
    To provide a road ambulance analogy:
    (1) if called to an emergency: an ambulance would proceed at great speed, sounding its siren and proceeding against traffic lights - thus matching the risk of operation to the risk of a potential death (= HEMS operations);
    (2) for a transfer of a patient (or equipment) where life and death (or consequential injury of ground transport) is not an issue: the journey would be conducted without sirens and within normal rules of motoring - once again matching the risk to the task (= air ambulance operations).
    The underlying principle is that the aviation risk should be proportionate to the task.

    Reste à comprendre la définition de l'exploitation des sites d'intérêt public page 103 du réglement 965-2012, qui ne semble plus parler d'agréement SMUH, comme cela avait laissé entendre par la DGAC il y a quelques mois. A confirmer...


    Dernière édition par vanhoute le Ven 25 Nov 2016 - 16:13, édité 3 fois


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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  copter le Mar 6 Nov 2012 - 8:52

    Merci pour toutes ses informations. Il ne reste maintenant plus qu'à bien lire tout ça. Mais nous comprenons bien, même si certaines personnes ont toujours des doutes, que nous ne pourrons pas déroger aux nouvelles règles Européennes.
    Il ne reste plus qu'aux exploitants à se mettre en règle...............

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  vanhoute le Mar 6 Nov 2012 - 9:21

    copter a écrit:Il ne reste plus qu'aux exploitants à se mettre en règle...............
    Voici ce qui semble être le calendrier de mise aux normes :
    Octobre 2012 - Octobre 2013 : CTA exploitants aux normes OPS 3
    Octobre 2013 - Avril 2014 : Transition des CTA aux normes IR-OPS
    Avril 2014 - Octobre 2014 : CTA exploitants aux normes IR-OPS


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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  vanhoute le Mar 13 Nov 2012 - 10:57

    Étonnamment, au fil des autres discussions, tout le monde critique ou se pose des questions sur la nouvelle réglementation.
    Maintenant qu'elle est publiée, il semble qu'elle ne suscite plus le débat...


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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  copter le Mar 13 Nov 2012 - 13:37

    Peut être ont-ils compris que la marche arrière est impossible.

    Maintenant, il serait temps de mettre la marche avant !!!!!!!!!!!

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Sam 17 Nov 2012 - 21:30

    copter a écrit:Merci pour toutes ses informations. Il ne reste maintenant plus qu'à bien lire tout ça. Mais nous comprenons bien, même si certaines personnes ont toujours des doutes, que nous ne pourrons pas déroger aux nouvelles règles Européennes.
    Il ne reste plus qu'aux exploitants à se mettre en règle...............
    C'est à dire il faudrait aussi préalablement, peut être définir de quelle consonance le personnel à ajouter doit relever c'est à dire en gros "quel est son rôle" ?
    la règle après le 28-10-2014, en tirant au maxi sur le CTA, cela fait en gros encore 2 ans !
    Cependant, ensuite ce sera toujours l'OPS-3 qui aura vraisemblablement changé de nom mais pas de contenu.
    la partie qui semble nécessité précisément un membre d'équipage non encore défini, c'est uniquement le segment du vol vers un site d'exploitation non connu.
    Pour le reste, avec l'autorisation SMUH il sera encore possible de perdurer en mono-pilote ! rien que cela...
    On voit bien que la partie qui achoppe est ultra fine au regard de la complexité de la formule dont l'opacité perdure alors que l'on l'administration ne définira vraisemblablement pas la consonance du sieur supplémentaire !
    La règle après le 28-10-2014, permet d'exploiter en mono-pilote et de surcroît le type que l'on veut ajouter dans le cockpit y est physiquement déjà plus particulièrement lorsque l'on ne transport pas de patient !
    Que vaudra celui de remplacement vis de celui existant dans la mesure ou il n'y a rien d'imposé et que l'OPS-3 permet l'occupation de la place avant gauche.
    C'est un peu saisissant comme constat, mais l’inter hospitalier pourra continuer de la manière actuelle !
    Bref, on est toujours quelque peu dans l’expectative...

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  copter le Lun 19 Nov 2012 - 7:31

    overlord a écrit:C'est à dire il faudrait aussi préalablement, peut être définir de quelle consonance le personnel à ajouter doit relever c'est à dire en gros "quel est son rôle" ?
    la règle après le 28-10-2014, en tirant au maxi sur le CTA, cela fait en gros encore 2 ans !
    Cependant, ensuite ce sera toujours l'OPS-3 qui aura vraisemblablement changé de nom mais pas de contenu.
    la partie qui semble nécessité précisément un membre d'équipage non encore défini, c'est uniquement le segment du vol vers un site d'exploitation non connu.
    Pour le reste, avec l'autorisation SMUH il sera encore possible de perdurer en mono-pilote ! rien que cela...
    On voit bien que la partie qui achoppe est ultra fine au regard de la complexité de la formule dont l'opacité perdure alors que l'on l'administration ne définira vraisemblablement pas la consonance du sieur supplémentaire !
    La règle après le 28-10-2014, permet d'exploiter en mono-pilote et de surcroît le type que l'on veut ajouter dans le cockpit y est physiquement déjà plus particulièrement lorsque l'on ne transport pas de patient !
    Que vaudra celui de remplacement vis de celui existant dans la mesure ou il n'y a rien d'imposé et que l'OPS-3 permet l'occupation de la place avant gauche.
    C'est un peu saisissant comme constat, mais l’inter hospitalier pourra continuer de la manière actuelle !
    Bref, on est toujours quelque peu dans l’expectative...

    Pourquoi nous en sommes arrivés là ? Tout simplement parce que la DGAC veut ménager la chèvre et le chou. Les opérateurs ont fait un lobbying pour garder notre particularité. Néanmoins, je conçois mal un SAMU se restreindre à ne faire que des vols secondaire, et plus aucuns vols primaire. Pour preuve, une compagnie s'est fait récemment taper sur les doigts par une ARS, car elle proposait l'option monopilote lors du renouvellement de l'appel d'offre. En revanche, il faudra que les pilotes soient vigilants pour ne pas tomber dans les travers de cet imbroglio réglementaire, et de la volonté de certains exploitants de jouer avec la réglementation.

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Lun 19 Nov 2012 - 8:26

    copter a écrit:Pourquoi nous en sommes arrivés là ? Tout simplement parce que la DGAC veut ménager la chèvre et le chou. Les opérateurs ont fait un lobbying pour garder notre particularité. Néanmoins, je conçois mal un SAMU se restreindre à ne faire que des vols secondaire, et plus aucuns vols primaire. Pour preuve, une compagnie s'est fait récemment taper sur les doigts par une ARS, car elle proposait l'option monopilote lors du renouvellement de l'appel d'offre. En revanche, il faudra que les pilotes soient vigilants pour ne pas tomber dans les travers de cet imbroglio réglementaire, et de la volonté de certains exploitants de jouer avec la réglementation.
    Certes, c'est vraisemblablement ce que tu indique et c'est aussi très francais...
    De mon point de vue, si on veut tirer vers le haut la fonction, et se projeter vers l'avenir c'est à dire faire un saut technique Professionnel, il faudrait un autre appareil plus spacieux, offrant une prestation de performance supplémentaire avec 2h de pétrole voir plus si nécessaire (réservoir supplémentaire possible)
    Un deuxième membre d’équipage de conduite, donc, les doubles commandes installées.
    A voir, ensuite, pour les qualifications de cet équipage et le niveau d’équipement de la machine en fonction du besoin, ceci pouvant être étagé dans le temps dans la mesure ou la machine à une longueur d'avance à ce niveau.
    L’autre solution, celle qui semble se dessiner, augmente la pression sur le système et ne règle rien de nos problèmes, pire elle les mets en lumière...
    Elle permet, entre autre, des interprétations possible par la permissivité de la règle, car c’est en fait, si on raisonne par l’absurde, il y a bien déjà, un personnel en place avant gauche pour la partie du vol sans patient à bord !
    Sans patient à bord, pour le rejoindre, il n’y donc pas de mise en danger particulier supplémentaire en termes de sûreté du transport payant, car de fait sur cette branche il ne risque rien !
    C’est un fait établi et c’est bien la situation actuelle.
    Il s’agit donc de remplacer un personnel déjà existant par un autre supplémentaire dans des machines ou la place à bord, la masse marchande et l’autonomie, sont comptés !
    C’est bien là le dilemme !
    Voilà, le reste ma foi, ce sont des conversations mais le cœur du métier et du problème il est bien là !


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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  hub_40 le Lun 19 Nov 2012 - 10:00



    Néanmoins, je conçois mal un SAMU se restreindre à ne faire que des vols secondaire, et plus aucuns vols primaire.



    Détrompes-toi, certains SAMU ont a leur disposition 2 hélicos : 1 rouge pour faire les primaires et 1 blanc pour les secondaires donc que le blanc ne fasse que du TIH en monopilote ne leur posera aucun problème surtout si ça coute moins cher...

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Lun 19 Nov 2012 - 12:06

    hub_40 a écrit:Détrompes-toi, certains SAMU ont a leur disposition 2 hélicos : 1 rouge pour faire les primaires et 1 blanc pour les secondaires donc que le blanc ne fasse que du TIH en monopilote ne leur posera aucun problème surtout si ça coute moins cher...
    Oui mais çà, c'est entrer dans deale à double tranchant car la PC n'est pas, en termes strictes, à disposition du SAMU enfin, pour la plupart des départements.
    Ceci revenant à considérer qu'il est potentiellement envisageable de ne pas avoir de recours hélico pendant un laps de temps hormis l'impossibilité météorologique.
    Choix technique cornélien.

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  vanhoute le Lun 19 Nov 2012 - 20:14

    hub_40 a écrit:


    Néanmoins, je conçois mal un SAMU se restreindre à ne faire que des vols secondaire, et plus aucuns vols primaire.



    Détrompes-toi, certains SAMU ont a leur disposition 2 hélicos : 1 rouge pour faire les primaires et 1 blanc pour les secondaires donc que le blanc ne fasse que du TIH en monopilote ne leur posera aucun problème surtout si ça coute moins cher...
    Et le blanc assure les primaires lorsque le rouge est déjà en mission ou indispo...


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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Lun 19 Nov 2012 - 21:48

    Pour paraphraser le propos, ajoutons que :
    La PC ne possède pas de médecin qui reste pourtant le nerf de la guerre pour faire de la primaire !
    Qu'il y de fait un délais bien supplémentaire pour aller quérir préalablement l'équipe !
    Que la mission voit une rotation supplémentaire pour ramener l’équipe sur son lieu de départ à un prix de l’heure vol défiant toute concurrence libre et non faussée… !
    Que la deuxième rotation supplémentaire pour ramener l’équipe ne fait aucun bruit notamment aux endroits ou ce sujet est très sensible !
    Que la PC n’a pas pour vocation initiale à faire du secondaire ce quelle pratique pourtant assez souvent !
    Quelle se réserve le droit de faire ou pas la dite mission !

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  hub_40 le Mar 20 Nov 2012 - 8:06

    La problématique n'est pas si simple !
    Là où je travaille par exemple il y a une équipe SAMU (en blanc) qui est à poste en permanence sur la base de la sec civ.
    Ce mode de fonctionnement existe dans plusieurs départements suite à décision préfectorale sur l'emploi des moyens qui précise que dragon fait les primaires et le blanc les secondaires.
    Effectivement le blanc fait quelques primaires mais ça reste extremement anecdotique.
    Pour en revenir au sujet initial ce qui me rassure c'est que le commandant de bord aura la latitude pour les secondaires de ne pas emmener le HEMS pour des raison de masse ou pétrole...

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Mar 20 Nov 2012 - 9:54

    hub_40 a écrit:Pour en revenir au sujet initial ce qui me rassure c'est que le commandant de bord aura la latitude pour les secondaires de ne pas emmener le HEMS pour des raison de masse ou pétrole...
    Ce que l'on peut dire c'est que tout commandant a toujours eu l'attitude pour ne pas décoller au delà de la masse maximum autorisée et ce quelque soit le régime du vol.
    En revanche, pour la position à bord, du membre d'équipage technique SMUH, ce n'est pas tout a fait ce qu'expose le dernier IR-OPS de l'EASA publié le 25 octobre 2012(Ex UE-OPS) !

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    Minima MTO IR-OPS

    Message  overlord le Dim 25 Nov 2012 - 8:36

    Les futurs minima météo en mono pilote semblent assez particuliers !
    C’est pour le moins étonnant ou alors il y a une subtilité ?
    1200 ft et 3000m de nuit 1 seul pilote à bord ?

    Page 146
    SPA.HEMS.120 Minimums opérationnels SMUH

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    Définition précise de l'équipe médicale ?

    Message  overlord le Dim 25 Nov 2012 - 11:41

    Il serait préalablement intéressant de définir, pour l'IR-OPS récemment publié, de quoi retourne exactement la définition de l’équipe médicale à bord des Hélicoptères effectuant des opérations sous le régime du SMUH ?
    Bref, à mon avis, il y a déjà un imbroglio dans la définition exacte de l’équipe médicale à bord !
    Ceci est bien sûr primordiale pour définir précisément, quelle est la définition de l’équipe médicale à bord dans le cadre de l’exploitation en SMUH ?


    Soit :
    Page 8/217
    Un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un
    hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins,
    et le personnel infirmier et paramédical.
    ________________________________________
    Soit :
    Page 3/217
    Un «membre d'équipage de cabine» désigne un membre d'équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d'équipage de conduite ou d'équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l'exploitation.
    ________________________________________
    Soit :
    Page 8/217
    Un «membre d'équipage du SMUH» désigne un membre d'équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d'une assistance médicale transportée à bord de l'hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission.
    ________________________________________
    Soit :
    Page 12/217
    Un «membre d'équipage technique» désigne un membre d'équipage impliqué dans des opérations de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n'est pas un membre d'équipage de cabine, auquel l'exploitant attribue des tâches dans l'aéronef ou au sol en vue d'assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d'utiliser des équipements embarqués spécialisés.


    Nous avons aussi ! :
    ________________________________________
    Un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant:
    a) du personnel médical.
    b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments), ou
    c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées.
    ________________________________________
    Page 7/217
    Une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH.


    A+

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  vanhoute le Dim 25 Nov 2012 - 12:33

    overlord a écrit:Les futurs minima météo en mono pilote semblent assez particuliers !
    C’est pour le moins étonnant ou alors il y a une subtilité ?
    1200 ft et 3000m de nuit 1 seul pilote à bord ?

    Page 146
    SPA.HEMS.120 Minimums opérationnels SMUH
    Effectivement, je lis comme toi...


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    Enenxe III IR-OPS

    Message  overlord le Lun 26 Nov 2012 - 10:48

    Une piste à étudier, la qualif de membre d'équipage de cabine devrait être à la portée du personnel médical ?

    Annexe III «Partie-ORO»
    Page 53

    5) les plans de cours et programmes associés du cours de formation.
    b) Si un État membre décide, conformément à l'article 8, paragraphe 4 du règlement (CE) n° 216/2008 que des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre d'équipage de cabine, le postulant, outre le point a):
    1) démontre à l'autorité compétente:
    i) que l'organisme dispose de la capacité et de l'assise financière pour effectuer cette tâche;
    ii) que le personnel qui fait passer les examens est correctement qualifié et ne présente aucun conflit d'intérêts, et
    2) fournit les procédures et les conditions définies pour:
    i) faire passer l'examen exigé par le CC.TRA.220;
    ii) délivrer des certificats de membre d'équipage de cabine, et
    iii) fournir à l'autorité compétente toutes les informations pertinentes, ainsi que les documents relatifs au certificat qu'il délivrera et à leurs titulaires, à des fins d'archivage, de supervision et de mise en application par ladite autorité.
    c) Les agréments auxquels il est fait référence aux points a) et b) sont définis dans les
    spécifications techniques.

    vanhoute
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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  vanhoute le Lun 26 Nov 2012 - 11:01

    overlord a écrit:Une piste à étudier, la qualif de membre d'équipage de cabine devrait être à la portée du personnel médical ?
    Le problème n'est pas d'être à la portée, le problème est la notion de responsabilité. Tant que le système reste comme il est, il faut séparer les tâches...


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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Lun 26 Nov 2012 - 11:05

    en ce qui concerne la définition du site d'exploitation il y a une modification du texte le définissant.
    Que chacun puisse apprécier ce que veut dire précisément le terme "le site est éclairé"
    a priori on peut comprendre qu'il est intrinsèquement éclairé c'est à dire qu'il possède un éclairage au sol permettant d'identifier tout obstacle présent.
    Ceci semble déjà différent de l'écrit du l'OPS-3 actuel notamment dans les multiples interprétations qui peuvent en être faite !
    En revanche, le poser sur site d'exploitation et la seule et unique raison qui impose un membre d'équipage supplémentaire, mais en substance, il ne permet pas la moindre diminution du dimensionnement comme si en fait le bonhomme supplémentaire pour aider le pilote ne servait à rien !
    C'est pour le moins étonnant, je pense que tout ceci manque sérieusement de cohérence et de logique !
    En effet, le terme "suffisamment grand" ne veut en fait rien dire tant qu'il n'y a pas de paramètre pour ce type de poser en matière de distance à respecter !
    Donc en gros, on ne change rien, le bonhomme en sus ne permettra rien de plus ou de mieux il faut juste qu'il soit là !


    SPA.HEMS.125 Exigences en matière de performances pour les opérations SMUH
    Page 213 à 214
    ////////////////////
    4) Le site d'exploitation SMUH est suffisamment grand pour assurer un dégagement adéquat par rapport à des obstacles. Dans le cas d'opérations de nuit, le site est éclairé, afin de pouvoir identifier le site et tout obstacle présent.

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    Consonance du membre d'équipage sup...

    Message  overlord le Lun 26 Nov 2012 - 11:11

    vanhoute a écrit:
    overlord a écrit:Une piste à étudier, la qualif de membre d'équipage de cabine devrait être à la portée du personnel médical ?
    Le problème n'est pas d'être à la portée, le problème est la notion de responsabilité. Tant que le système reste comme il est, il faut séparer les tâches...
    Ok, mais ou c'est indiqué qu'il faut séparer les tâches, c'est à dire que le personnel déjà présent et habitué à pratiquer le vol inter hospitalier, puisque c'est son mode de transport premier, ne pourrait pas accéder à cette fonction ?
    je ne vois pas que cela soit réservé à un type de personnel précis, particulier ou ayant déjà telle ou telle consonance.
    On voit bien aussi que ce profil n'est jamais mentionné !
    Ce sera je pense à la discrétion des exploitant aérien, à mon avis !

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Dim 6 Jan 2013 - 5:42

    Bon cela concerne l'Aviation Générale, mais çà commence fort et c'est représentatif de l’état d'esprit général, quant à l'élaboration parfois surprenante des nouvelles règles (comme les nôtres) destinés à gérer l'aviation Européenne, par des technocrates qui ne sont, en définitive, élus par personne.
    Déjà un nouveau groupe de travail pour la DGAC, encore un me direz-vous mais cela n'a pas traîné cette année et encore pour les mêmes raisons, c'est à dire la non adéquation des textes avec la réalité opérationnelle, politique, culturelle et/ou budgétaire.
    On est en 2013, on fait un groupe de travail pour étudier comment il va être possible d’appliquer des textes qui ont été adoptés sans aucune concertation alors que bon nombre de fonctionnaires ds différentes administration de la mosaïque Européenne ont été muté à Bruxelles..
    C'est symptomatique...

    STRATEGIE POUR L’AVIATION GENERALE ?
    Déjà évoqué à plusieurs reprises sur ce blog, après un séisme interne, suscité notamment par une réaction virulente de l’IAOPA-Europe, l’EASA a enfin admis que le «trop de réglementation tue la réglementation» et qu’au lieu de «dynamiser l’aviation générale» comme le souhaite la Commission européenne, la politique menée ces dix dernières années, pour péniblement mettre au point une nouvelle réglementation, risquait d’avoir des résultats allant à l’encontre de l’objectif recherché !
    D’où la création à la dernière minute - tandis que le processus de mise en place de la nouvelle réglementation, au 8 avril 2013, se poursuit - d’un nouveau groupe de travail, animé par la DGAC, pour revoir les principes réglementaires à appliquer à l’aviation générale. D’où la mise en place d’une nouvelle «feuille de route» suite au rapport du dernier groupe de travail (European General Aviation Safety Strategy). Les points mis en avant répondent bien à la majorité des demandes des usagers, exprimés depuis des années mais l’EASA tenait absolument à jouer «aux trois singes» - celui qui ne parle pas, celui qui ne voit pas et celui qui n’entend rien !
    Cette synthèse de l’évolution de l’approche réglementaire repose sur des principes dont une hiérarchisation des risques et l’évaluation technique et financière des moyens envisageables pour chacun d’entre eux, avec une meilleure proportionnalité des mesures applicables tout en sensibilisant les pratiquants - d’où le système de gestion de la sécurité (SGS).
    D’où les évolutions «officialisées» lors du dernier comité de l’EASA, les 3 et 4 décembre dernier tandis que les Etats membres, pour le prochain comité EASA des 19-21 février, doivent préciser à l’agence européenne leur souhait :
    -de voir certaines activités sortie du «champ commercial», comme cela devrait pouvoir être cas des baptêmes de l’air en France au sein d’aéro-clubs avec des PPL. En évitant une harmonisation par le bas car dans certains pays, pour pouvoir «toucher les commandes», il faut une visite médicale et une enquête de sécurité (!). En Italie, pour un «vol d’initiation», il faut une autorisation du ministère de l’Intérieur, une procédure qui peut prendre de 4 à 5 mois !
    -de traiter «avec plus de flexibilité» certains dossiers en cours, voire de réouvrir des dossiers déjà votés. Ce pourrait ainsi être le cas de l’IMC Rating ou des opérations en biturbopropulseur où une exigence apparaît pour les distances d’accélération-arrêt lors de vols privés. Ainsi, un King Air pouvant se contenter de 800 mètres de piste ne devrait pas se poser sur une piste de moins de 1.340 m. Ce qui pourrait pousser des propriétaires à repasser sur monomoteur après avoir retenu le bimoteur pour des raisons de sécurité ! Avec une diminution du trafic, certains aérodromes pourraient ne pas survivre à cette réglementation, précise l’IAOPA-Europe, mais l’EASA a annoncé que ses décisions ne prenaient pas en compte les conséquences financières pour les aérodromes.
    Il faudrait aussi, au passage, que le rappel des «droits du grand-père» - bien souligné par le groupe de travail (dit Cipriani) animé par la DGAC à la demande de l’EASA pour «alléger» le processus réglementaire à appliquer à l’aviation générale - soit bien pris en compte, car il avait alors été précisé la possibilité de conserver des activités «locales», bien que non permises par les nouveaux règlements, si aucune statistique n’indiquait des risques.
    Au prochain comité EASA, pourrait ainsi être discuté l’évolution de l’IR européen (Instrument Rating). Pour l’heure, sont prévus un standard IR, un Modular IR, un En-route IR et aussi un… Cloud Flying Rating (notamment pour les planeurs). Selon l’IAOPA-Europe, le gropue de travail FCL-008 travaillant sur l’EIR (European InstrumentRating) s’est «ralenti» ces derniers temps à la demande de l’EASA, suite à des contradictions internes.
    Certaines autorités de l’Aviation civile considèrent que l’En-Route Instrument Rating (EIR) est «dangereux», notamment la CAA irlandaise qui y voit un risque pour le fonctionnement du système IFR. Et ce malgré qu’une faible proportion de pilotes sera concernée au final par cette nouvelle qualification de vol aux instruments «en route», pour un total général d’heures de vol faible en regard de l’activité globale. D’après l’IAOPA-Europe, l’administration suédoise ne voit pas l’intérêt de modifier la réglementation actuelle tandis que la DGAC française serait préoccupée par l’usage de la langue anglaise.
    Autant de dossiers à suivre dans les semaines ou mois à venir, voire années !
    (source IAOPA-Europe)
    Vous l’avez lu sur www.pilotermag.com

    hgri
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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  hgri le Dim 6 Jan 2013 - 10:13

    overlord a écrit:
    vanhoute a écrit:
    overlord a écrit:Une piste à étudier, la qualif de membre d'équipage de cabine devrait être à la portée du personnel médical ?
    Le problème n'est pas d'être à la portée, le problème est la notion de responsabilité. Tant que le système reste comme il est, il faut séparer les tâches...
    Ok, mais ou c'est indiqué qu'il faut séparer les tâches, c'est à dire que le personnel déjà présent et habitué à pratiquer le vol inter hospitalier, puisque c'est son mode de transport premier, ne pourrait pas accéder à cette fonction ?
    je ne vois pas que cela soit réservé à un type de personnel précis, particulier ou ayant déjà telle ou telle consonance.
    On voit bien aussi que ce profil n'est jamais mentionné !
    Ce sera je pense à la discrétion des exploitant aérien, à mon avis !
    bonjour,
    le soucis est la mixité FPH, société privée. Un agent ne peut, dans le cadre de son poste, exercer des taches dévolues à une société privée (l'inverse est possible Shocked ).
    Soit les équipages sont tous des fonctionnaires Smile et là s'est la FPH qui défini les taches, ou les équipages sont entièrement privé avec une délégation de service public et là ce sont les exploitants qui définissent.

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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  vanhoute le Dim 6 Jan 2013 - 10:26

    hgri a écrit:
    bonjour,
    le soucis est la mixité FPH, société privée. Un agent ne peut, dans le cadre de son poste, exercer des taches dévolues à une société privée (l'inverse est possible Shocked ).
    Soit les équipages sont tous des fonctionnaires Smile et là s'est la FPH qui défini les taches, ou les équipages sont entièrement privé avec une délégation de service public et là ce sont les exploitants qui définissent.
    D'ailleurs, on résoudrait tous nos problèmes en faisant recruter les pilotes par le SAMU... Les sociétés ne loueraient plus que l'hélico... Elles pourraient également "vendre" les remise en carte. Mais ça se compliquerait avec la l'obligation du SAMU de réaliser un MANEX ! Et là, on peut intégrer l'infirmier comme HCM...


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    Re: La nouvelle réglementation EASA est publiée au journal officiel

    Message  overlord le Dim 6 Jan 2013 - 10:41

    hgri a écrit:bonjour,
    le soucis est la mixité FPH, société privée. Un agent ne peut, dans le cadre de son poste, exercer des taches dévolues à une société privée (l'inverse est possible Shocked ).
    Soit les équipages sont tous des fonctionnaires Smile et là s'est la FPH qui défini les taches, ou les équipages sont entièrement privé avec une délégation de service public et là ce sont les exploitants qui définissent.
    Autant que je sache, cela ne dérange personne qu'un membre de l'équipe médicale soit présent dans le poste de pilotage, c'est même autorisé, invité et sous l'entière responsabilité du pilote, cela va de soit !
    En attendant, lorsqu'il est assis en place avant gauche, ce que l'on observe la plus part du temps, que se pose sur une autoroute ou sur certain site d’intérêt public bien merdiques, peut importe, le pilote s'interdirait de lui demander quoique ce soit ?
    Sous quel prétexte, selon quelle théorie, selon quelle règle, c'est çà le problème ?
    A défaut pour ne pas mélanger les genres, il faudrait alors laisser tout le monde médical dans le cargo, ce n'est pas ce qui se passe et c'est encore heureux !

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