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    Gérer sa QMC en SMUH

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    Capitaine flamme
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    Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Mer 9 Déc 2009 - 10:19

    Rappel du premier message :

    Bon mathieu a raison ....parlons technique Shocked mais la j espere que l on ne va pas me reconnaitre ....Car avec cette histoire ,j ai reflechi sur la quantite minimale au pose.....Tres different de la QMC qui se gere au depart ,alors que pendant le vol et si celui-ci se passe mal on peut arriver a gerer une RESERVE FINALE DE CARBURANT affraid Mais quelle est telle exactement.....Oui je sais ,je devrais le savoir....mais j ai garde des chiffres qui ne m ont plus l air d actuallite......Dans mon ancienne institution dont je ne dois plus citer le nom ,j avais des quantites suivant les types d helicopteres en gros 15' de vol.....Avec differentes procedure avec la tour "low fuel" sans trop de consequence puis "Mayday" mais en recherchant , j ai maintenant de gros doutes.....Surtout que les ops 3 ne sont pas tres clairs,enfin avec mon cerveau un peu simpliste Rolling Eyes ....La QMC au depart etait aussi avant tres simple en VFR,trajet avec vent ou +10°/° sans le vent,20' de reserve de jour et 30' de nuit,plus evidement,la mise en route,la translation,la montee....Avec les OPS 3,on ne parle plus de avec vent/sans vent mais d une reserve de route de 5°/° de jour et 10°/° DE NUIT ET ZONE HOSTILE.....On sait aussi que le pilote doit s assurer par tous les moyens d avoir le carburant necessaire a sa mission.....La reserve finale serait passee quand a elle a 20' de jour et 30' de nuit ,donc ce qui voudrait dire qu il ne nous reste a gerer que 5°/° de jour et meme rien de nuit ,enfin d ans l extreme alors qu avant on pouvait gerer les 10°/° si l on prenait pas le vent plus ,les 5' restante de nuit par rapport a 15' ou les 15' par rapport au 30' de nuit ! No Donc s il l on part avec le stricte minimum ,il ne nous reste pas grand chose a gerer ,si effectivement vous confirmez mes chiffres... bounce A vos calculettes

    Capitaine flamme
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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Ven 11 Déc 2009 - 17:48

    BREZHONEG la tu parles de la quantite minimale embarquee......Pas de celle au posè des patins qui etait pour toi de 15' (quantite de securite minimale)qui vient aussi du guide d aviation generale VFR ,alors que Overlord nous parle de 20' de jour et 30' de nuit ,qui bien que je sois un ane viennent des ops3 ,sous le titre de "reserve finale" et qui selon toi peut etre utilisee selon les problemes rencontres et depend de la gestion en vol....
    Alors lisait bien mon post de depart car on en revient exactement a mon probleme de texte et d interpretation !

    J ai quoi minimum au final avant que le pose soit declare comme faute professionnelle!

    overlord
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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  overlord le Ven 11 Déc 2009 - 18:00

    Capitaine flamme a écrit:On est tous d accord pour dire qu il faut etre serieux ....mais personne et surtout pas Overlord qui est pourtant pointilleux sur les textes n est capable de me dire de quel texte il se sert et quelle est la valeur qu il utilise.....mais je ne lui en veut pas car chacun a l air d avoir son opinion sur la valeur du petrole minimum au pose des patins!
    ET c est la que cela devient amusant.....15',20' ou30' cela ne doit pas etre evident pour la sanction....
    Mais c est vrai,il n y a que moi qui suit un ane! Very Happy ET la j ai le droit.
    C'est assez simple on vous l'indique de puis le début, le MANEX, mais comme vous ne voulez pas répondre à la question !
    copter a écrit:
    Capitaine flamme a écrit:EN france on ne peut pas voler en transport publique sous 500' alors comment il ou nous on fait avec ces textes ?
    Comment on fait ? C'est très simple et le répète:
    - en vol "ambulance" tu dois voler sous les règles de vol TP
    - en "SMUH" tu voles sous les règles de vol TP SMUH.
    Ton MANEX précise les règles de vol et si il autorise ou non le SMUH spécial.
    A titre d'info le SMUH basique est calqué sur les règles de vol VFR TP (monopilote):
    Ceiling (plafond): 500 ft and above
    Visibility (visibilité): (See JAROPS 3.465)
    DONC si dans ton MANEX le SMUH spécial n'est pas autorisé (et suis certain que c'est le cas) tu dois voler sous les règles VFR TP.
    Capitaine flamme a écrit:Quand au manex ,il n a rien a voir encore une fois avec la reglementation generale du SMUH
    Faux, car il est calqué sur le JAR OPS 3 et effectivement beaucoup plus restrictif.
    DONC, il faut te référer à ton MANEX pour connaître les conditions de vol sous lesquelles tu es autorisé.
    Il n’y a pas de réglementation internationale spécifique pour les hélicoptères. Ils
    dépendent des réglementations de l’Aviation Civile. L’activité de transport sanitaire
    par hélicoptère y est considérée comme faisant partie des activités du transport
    Commercial aérien et à ce titre, l’exploitation d’hélicoptères pour le transport sanitaire est couverte par trois niveaux différents de règles:
    - l’Annexe 6 de l’OACI
    - Le JAR-OPS 3 Niveau international
    - L’OPS 3 – Niveau national concernant la France, il est donc l’interprétation Française des JAR-OPS 3 et fait donc référence en la matière sur le territoire national.[/list]Il n’y a donc pas besoins de se référer au JAR-OPS 3 en anglais car la règle est réécrite pour la France c’est l’OPS 3
    Le MANEX est, comme son nom l’indique, un manuel d’exploitation qui indique précisément ce que les équipages doivent respecter, dit comme cela çà paraît simple.
    Après, on peut tout mélanger, faire un amalgame il y a tant de textes !
    Mais il risque fort, que finalement, ce soit aussi pour vous 20 et 30 minutes pour le pétrole avant le Tilt et 500 pieds de jour et 1000 pieds de nuit pour les hauteurs minimums de vol !

    Joplin
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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Joplin le Ven 11 Déc 2009 - 18:11

    overlord a écrit:C'est assez simple on vous l'indique de puis le début, le MANEX, mais comme vous ne voulez pas répondre à la question !
    Je dirais même plus, LE MANEX!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! cyclops !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! cyclops !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Ven 11 Déc 2009 - 18:18

    Overlord je suis heureux de te lire car ta reponse est precise:
    ce soit aussi pour vous 20 et 30 minutes pour le pétrole avant le Tilt
    ,tu dis que ton manex est calque sur les ops 3 donc pour toi c est ce qu il y a dans les ops 3,pour les 20 a 30 '(reserve finale) je suis d accord mais par contre ,il n y a nulle mention de allumage du TILT et si de plus c est en plus cela rajoute beaucoup de petrole inutilisable!
    Mais cela a le merite d etre claire et en totale contradiction avec BREZHONEG et sa "quantitè minimale de securite"de 15' et pour qui la reserve finale est utilisable si probleme!
    Pour les accros du MANEX de la societe,on parle de reglementation generale car le manex,on est tous d accord peut etre plus restrictif,OK ça va on le sait.....

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  overlord le Ven 11 Déc 2009 - 19:07

    Capitaine flamme a écrit:Overlord je suis heureux de te lire car ta reponse est precise:
    ce soit aussi pour vous 20 et 30 minutes pour le pétrole avant le Tilt
    ,tu dis que ton manex est calque sur les ops 3 donc pour toi c est ce qu il y a dans les ops 3,pour les 20 a 30 '(reserve finale) je suis d accord mais par contre ,il n y a nulle mention de allumage du TILT et si de plus c est en plus cela rajoute beaucoup de petrole inutilisable!
    Mais cela a le merite d etre claire et en totale contradiction avec BREZHONEG et sa "quantitè minimale de securite"de 15' et pour qui la reserve finale est utilisable si probleme!
    Pour les accros du MANEX de la societe,on parle de reglementation generale car le manex,on est tous d accord peut etre plus restrictif,OK ça va on le sait.....
    Les 20 et 30 minutes sont des restrictions réglementaire d’exploitation le Tilt est une réglementation constructeur, les deux ne sont pas liées par les mêmes logiques.
    La question qu’il faut se poser est celle-ci:
    '' est-il autorisé de continuer de voler avec le bas niveau allumé ''
    Si c’est encore techniquement possible, le constructeur ne l’autorise pas et c’est aux risque et péril du pilote.
    Cette limite n’est pas prise au hasard car pénalisante pour un industriel qui se doit d'offrir le plus de carburant utilisable possible.
    Mais les lois de la physique aidant, il apparaît nécessaire, pour tenir compte des incertitudes des mesures, toujours possibles, des turbulences, de l’alimentation des pompes de gavages etc... de fixer une limite à ne pas dépasser, une régle, c’est le rôle du bas niveau. Il est par ailleurs totalement dissocié du système des jauges carburant.
    Pour info dans votre précédente institution défense, c’était déjà le cas, il n’est pas autorisé à voler bas niveau allumé ?

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Sam 12 Déc 2009 - 10:12

    Overlord tout se defend surtout lorsque cela devient logique......Il y a effectivement sur chaque appareil un allumage bas niveau,et avec l appareil ,il existe une check liste,qui te dis de prendre un top a l allumage du voyant et d etre pose avant X minutes et si tu voles encore apres les X minutes c est que tu ne connais pas ton appareil et c est une faute professionnelle...
    La ou je volais avant on avait une "quantite minimum de securite" clairement etabli en litre suivant le type d appareil utilise ,pour l ecureuil c etait 62 litres et 115 pour le Puma....Ensuite on avait une QMC ,a quelque chose pres la meme que tout le monde ,et une "reserve minimale de carburant"avant de partir,ce qui veut dire que la QMC au decollage ne pouvait pas etre inferieur a cette quantite qui etait effectivement 20' de jour et 30' de nuit....Une fois en vol et suivant comment se passer le vol,on avait 2 chose a ne pas faire:
    1)Avoir moins de 62l au pose,
    2)voler plus de 8' avec le voyant comb allume....pour l as 355n.

    Les choses etaient tres claires......mais ce qui n etait pas facile a expliquer ,c etait es ce que les 62l font parti des 20' ou 30' ! C est la qu intervenè la gestion en vol.....et que ces 62l eux on avait pas le droit d y toucher....Cela ressemble donc a ce que dit BREZHONEG,15 ' plus la quantite d essence non utilisable....au posè
    Mais la lecture des OPS3,peut laisser des doutes....ET c est ce que j aime.....A la fin chacun fait comme il veut ,alors c est facile d accuser quelqu un de faute professionnelle .....car a part dans mon institution comme tu le dis ,je n ai jamais vue de quantite de carburant bien definie dans un Manex de societe(Qui soit dit en passant est un peu confidentiel,commercial et donc ne doit pas etre diffuse sur un forum car la je pense que mon DRH au demeurant tres sympa,un peu de pommade ne fait pas de mal, me tirerai les oreilles et il aurait raison,c est un peu comme si je parlais precisement de ce que j ai pu faire qui sort de l ordinaire dans mon institution d avant!) ,on aime pas les chiffres car c est trop precis dans les Manex!
    Moi je n aime que cela.....
    Tu devrais t en souvenir Overlord Quand tu reparer le moteur de la Jeep a Noumea pour que je puisse chasser! Amitiè (je retire tous ce que j ai dit sur mes doutes en tant que ta qualite de pilote,en souvenir d un vol en DR 400)

    overlord
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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  overlord le Sam 12 Déc 2009 - 11:08

    Capitaine flamme a écrit:Overlord tout se defend surtout lorsque cela devient logique......Il y a effectivement sur chaque appareil un allumage bas niveau,et avec l appareil ,il existe une check liste,qui te dis de prendre un top a l allumage du voyant et d etre pose avant X minutes et si tu voles encore apres les X minutes c est que tu ne connais pas ton appareil et c est une faute professionnelle...
    La ou je volais avant on avait une "quantite minimum de securite" clairement etabli en litre suivant le type d appareil utilise ,pour l ecureuil c etait 62 litres et 115 pour le Puma....Ensuite on avait une QMC ,a quelque chose pres la meme que tout le monde ,et une "reserve minimale de carburant"avant de partir,ce qui veut dire que la QMC au decollage ne pouvait pas etre inferieur a cette quantite qui etait effectivement 20' de jour et 30' de nuit....Une fois en vol et suivant comment se passer le vol,on avait 2 chose a ne pas faire:
    1)Avoir moins de 62l au pose,
    2)voler plus de 8' avec le voyant comb allume....pour l as 355n.

    Les choses etaient tres claires......mais ce qui n etait pas facile a expliquer ,c etait es ce que les 62l font parti des 20' ou 30' ! C est la qu intervenè la gestion en vol.....et que ces 62l eux on avait pas le droit d y toucher....Cela ressemble donc a ce que dit BREZHONEG,15 ' plus la quantite d essence non utilisable....au posè
    Mais la lecture des OPS3,peut laisser des doutes....ET c est ce que j aime.....A la fin chacun fait comme il veut ,alors c est facile d accuser quelqu un de faute professionnelle .....car a part dans mon institution comme tu le dis ,je n ai jamais vue de quantite de carburant bien definie dans un Manex de societe(Qui soit dit en passant est un peu confidentiel,commercial et donc ne doit pas etre diffuse sur un forum car la je pense que mon DRH au demeurant tres sympa,un peu de pommade ne fait pas de mal, me tirerai les oreilles et il aurait raison,c est un peu comme si je parlais precisement de ce que j ai pu faire qui sort de l ordinaire dans mon institution d avant!) ,on aime pas les chiffres car c est trop precis dans les Manex!
    Moi je n aime que cela.....
    Tu devrais t en souvenir Overlord Quand tu reparer le moteur de la Jeep a Noumea pour que je puisse chasser! Amitiè (je retire tous ce que j ai dit sur mes doutes en tant que ta qualite de pilote,en souvenir d un vol en DR 400)
    Pour moi c’est clair l’allumage du voyant bas niveau doit entraîner une recherche immédiate d’une zone de poser, c’est la limite que le constructeur détermine pour permettre au pilote de négocier un poser, ensuite, il ne garantit plus rien en ce qui concerne l’alimentation des moteurs. De plus il est aussi possible que le niveau bas niveau ne soit pas très bien réglé car en définitive on ne le contrôle très peu !
    Il me paraît logique de ne pas tenir compte de cette quantité limite constructeur puisque la réserve finale doit permettre d’évoluer normalement avec l’appareil et non en précaution (taux de virage) lorsque l’on a les bas niveaux allumés.
    Je remarque aussi que les 20 minutes de vol requises en VFR le sont à la vitesse du meilleur rayon d’action, ce peut donc être une consommation légèrement plus faible que celle calculée en croisière standard.
    Pour moi, je ne vois les 15 minutes que comme le carburant additionnel en régime IFR qui s’ajoute alors au 20 / 30 mn selon le régime de vol.
    Ces 15 minutes permettent selon le texte, d’attendre 15 minutes au-dessus de l’héliport à 1500 ft en zone hostile sans aérodrome de dégagement. C'est-à-dire que l’on peut attendre 15 minutes sans entamer sa réserve finale de carburant (20 ou 30).
    Je ne vois que cela pour les 15 minutes et elles sont souvent à la diligence du PCB ?
    Donc pour conclure, je pense qu’il faut comprendre 20 minutes + la sécu carburant constructeur.
    Bien entendu, il est toujours possible de voler après le bas niveau, mais dans ce cas le calcul est déjà entaché d'une erreur palpable, celle de l’appréciation du pilote, car cela veut dire en fait qu’il a déjà consommé sa réserve finale et qu’il n’est toujours pas posé ! Et en TP cela ne me paraît pas discutable !
    Bien sûr je parle en opération normale.
    En revanche, suivant le contexte de l'urgence je ne crois pas que l'on irait chercher des noises à un pilote qui a sciemment entamé sa réserve dans le cadre de l'urgence immédiate.
    Nous voila donc revenu à de bien meilleures dispositions personnelles, c'est bien...

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Sam 12 Déc 2009 - 11:19

    Pour l allumage des combs on est tous d accord on suit la check liste.....Pour les 15,20 ou 30' de "quantite minimale de securite"ou le minimum au pose des patins pour etre clair, en repartant au boulot ,j appellerai directement la DGAC Sleep Sleep ,pour leur demander ce qu ils en pensent.....comme je l ai fait pour les DZ de Paris ce sont eux les references ! Je n aurais pas de reponse ecrite mais je vous livrerez leur conclusion....

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  overlord le Sam 12 Déc 2009 - 11:48

    Capitaine flamme a écrit:Pour l allumage des combs on est tous d accord on suit la check liste.....Pour les 15,20 ou 30' de "quantite minimale de securite"ou le minimum au pose des patins pour etre clair, en repartant au boulot ,j appellerai directement la DGAC Sleep Sleep ,pour leur demander ce qu ils en pensent.....comme je l ai fait pour les DZ de Paris ce sont eux les references ! Je n aurais pas de reponse ecrite mais je vous livrerez leur conclusion....
    La DGAC ne pourra pas vous donner des règles à suivre concernant la poursuite du vol après l'allumage du voyant bas niveau et vous renverront à votre manuel de vol et votre manex !
    Pour le reste, je serais vous, j’éviterai ce genre de question ils en ont bien assez comme cela !

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Sam 12 Déc 2009 - 17:47

    Bon on verra bien,il y a des gens qui sont payes pour expliquer les textes lorsque ceux-ci se superposent! Autant qu ils fassent leur travail...Ils me diront si c est 15' comme le vfr general,20'de jour ou 30' de nuit comme les ops 3,ou un peu des deux.....ou....Laissons les manex ou les checks ,chaque pilote est assez grand pour savoir justement ce qu il doit savoir et ce qu il y a ecris dedans Very Happy .......

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  overlord le Sam 12 Déc 2009 - 21:17

    Capitaine flamme a écrit:Bon on verra bien,il y a des gens qui sont payes pour expliquer les textes lorsque ceux-ci se superposent! Autant qu ils fassent leur travail...Ils me diront si c est 15' comme le vfr general,20'de jour ou 30' de nuit comme les ops 3,ou un peu des deux.....ou....Laissons les manex ou les checks ,chaque pilote est assez grand pour savoir justement ce qu il doit savoir et ce qu il y a ecris dedans Very Happy .......
    Je suis médusé de vous voir enfin récapituler les 30 post du débat long et laborieux de ce fil avec la dernière phrase ! C’est d’ailleurs surtout ce que l’on dit depuis le début ?
    Mais bon tout est donc dit
    FINEX alors !

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  overlord le Sam 12 Déc 2009 - 22:26

    En ce qui concerne la poursuite du vol avec le voyant Low Fuel allumé cet incident survenu sur en 1992 sur un MD 369 D en Suisse est édifiant à plus d'un titre ! Il semble répondre à la question au moins pour l'aviation civile Suisse !

    http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1496.pdf

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Dim 13 Déc 2009 - 11:15

    Oui la sur l accident ,on arrive dans les extremes ! Et de plus la quantite minimale au decollage ,elle ,est tres bien definie.

    vanhoute
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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  vanhoute le Mar 15 Déc 2009 - 9:49

    Voici des infos sur la façon de gérer le carburant, issues de l'OPS 3 :
    OPS 3.375 Gestion du carburant en vol (Voir Appendice 1 au paragraphe OPS 3.375)
    (a) L'exploitant doit établir des procédures assurant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées en vol.
    (b) Le commandant de bord doit s'assurer que la quantité de carburant utilisable restante pendant le vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour atteindre un héliport où un atterrissage peut être effectué en sécurité avec encore à bord la réserve finale de carburant.
    (c) Le commandant de bord doit déclarer une situation d'urgence lorsque la quantité réelle de carburant utilisable à bord est inférieure à la réserve finale.

    Appendice 1 au paragraphe OPS 3.375 - Gestion en vol du carburant.
    (a) Suivi du carburant en vol.
    (1) Le commandant de bord doit s'assurer que des contrôles sont faits sur le carburant à intervalles réguliers.
    Le carburant restant doit alors être noté et des évaluations faites pour :
    (i) comparer la consommation réelle à celle prévue ;
    (ii) vérifier si le carburant restant est suffisant pour terminer le vol ;
    (iii) et évaluer le carburant qui restera à bord à l'arrivée à destination.
    (2) Le suivi de carburant doit faire l’objet d’un compte-rendu.
    (b) Gestion en vol du carburant.
    (1) Si le suivi en vol du carburant montre que la quantité de carburant estimée restant à l'arrivée à l'aérodrome de destination est inférieure à la somme de la réserve de dégagement réglementaire et de la réserve finale, le commandant de bord doit :
    (i) se dérouter ;
    (ii) ou changer de plan de vol conformément au paragraphe MIN 3.295(d)(1) ;
    sauf s'il considère plus sûr de poursuivre le vol vers la destination, sachant que,
    (2) pour une destination à terre, quand deux aires de prise de contact et d'envol (TLOF) séparées, accessibles, sont disponibles et les conditions
    météorologiques à destination sont conformes à celles spécifiées pour la planification du vol au paragraphe MIN 3.340(a)(2), le commandant peut
    permettre la consommation du carburant de dégagement avant d'atterrir à destination.
    (c) Lors d'un vol à destination d'un héliport isolé, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant estimé restant au dernier point possible pour le
    déroutement est inférieur à la somme de :
    (1) le carburant pour se dérouter vers un héliport sélectionné conformément au paragraphe MIN 3.295(b) ;
    (2) la réserve de route ;
    (3) et la réserve finale.
    le commandant de bord doit :
    (4) se dérouter ;
    (5) ou continuer vers la destination pourvu que, dans le cas de destinations à terre, l'héliport de destination dispose de deux aires de prise de
    contact et d'envol (TLOF) séparées, accessibles, et que les conditions météorologiques à destination soient conformes à celles spécifiées pour la
    planification du vol au paragraphe MIN 3.340(a)(2).

    Il me semble que, d'après ces textes, un pilote se met en infraction si il entame la réserve finale (indiquée dans son MANEX).
    Il me semble qu'une note, hors OPS 3, précise que si le temps d'attente pour poser sur un aéroport amène un appareil à entamer sa réserve finale, le commandant de bord doit le signaler avant au contrôle de façon à ne pas se mettre en infraction (nous sommes rarement pénalisés dans ce cas en SMUH).

    Mathieu


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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  John Doe le Mar 15 Déc 2009 - 15:33

    Bonjour

    Et bien la au moins on ne peut pas etre plus clair.

    A bientôt

    SHARK
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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  SHARK le Mar 15 Déc 2009 - 16:06

    overlord a écrit:En ce qui concerne la poursuite du vol avec le voyant Low Fuel allumé cet incident survenu sur en 1992 sur un MD 369 D en Suisse est édifiant à plus d'un titre ! Il semble répondre à la question au moins pour l'aviation civile Suisse !

    http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1496.pdf

    Il ne faut pas aller plus loin on a eu le même cas avec un hélico en sanitaire qui s'est planté entre Bron et Satolas dans
    les années 80. Le médecin rescapé et handicapé m'a raconté son histoire un jour que j'étais posé à St Etienne.
    Du coup le SAMU 69 à l'époque préfèrait continuer avec les hélico d'Etat.

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

    Message  Capitaine flamme le Mar 15 Déc 2009 - 18:32

    MERCI Vanhoute plus de question ,adieu les 15 minutes maintenant avec les ops3,la "quantite minimale de securite" est la meme que" la reserve finale",20' de jour et 30' de nuit.

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    Re: Gérer sa QMC en SMUH

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