S.M.U.H. Service Médical d'Urgence par Hélicoptère

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    Rescue helicopter crashes near Oslo

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    copter
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    Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  copter le Mar 14 Jan 2014 - 18:11

    Rappel du premier message :

    Rescue helicopter crashes near Oslo

    UPDATED: The doctor and pilot on board a medical rescue helicopter were killed when it crashed at Sollihøgda west of Oslo on Tuesday. Witnesses told Norwegian Broadcasting (NRK) that the helicopter, which was on its way to a traffic accident in the area, “just fell right down to the ground.”
    Two persons were killed and one man was seriously injured when a rescue helicopter landing at the scene of a traffic accident outside Oslo crashed itself. The accident occurred at Sollihøgda on the E16 highway. In the background, the Holsfjord and the hills north of Drammen. PHOTO: Marte Christensen / NTB Scanpix

    There were three people on board the helicopter operated by Norsk Luftambulanse, the Norwegian air ambulance service. ”It is with deep sorrow that we confirm that two of those on board the helicopter have died,” the ambulance service wrote on its website. “Their families have been notified.”

    The two victims were later identified as Dr Anders Rostrup Nakstad, age 38 from Skedsmo, and pilot Bjørn Nergård, age 52 from Ski. Both were said to be among the ambulance service’s most experienced personnel.

    The lone survivor on board, the  51-year-old rescue worker, was in turn rushed to Ullevål University Hospital in Oslo. He was said to have serious injuries.

    “All of our employees are deeply affected by this incident,” the ambulance service wrote. Prime Minister Erna Solberg was among those expressing condolences on Tuesday afternoon: “This is of course an incredibly sad accident,” Solberg told NRK. “It’s very sad when those sent to help others in an emergency situation are themselves subject to an accident.”

    The cause of the crash remained unclear and an investigation was underway. Witnesses told NRK that the helicopter crashed down on electrical power lines, tearing them down to the ground as well.

    Three other air ambulances, a Sea King rescue helicopter, a police helicopter and other ambulances were quickly sent to the scene of the crash on the busy E16 highway over Sollihøgda, which serves as the main highway towards Bergen and, closer, the city of Hønefoss and communities along the Tyrifjord. Sollihøgda is also a popular skiing area, and it was snowing on Tuesday morning.

    Website ringblad.no reported that the helicopter had been sent to Sollihøgda after a truck overturned near the Sønsterud tunnel. It was in the process of landing to get the driver of the truck to hospital when it crashed from a relatively low height. Other emergency vehicles were already at the scene of the truck accident, “and three firefighters nearly got the helicopter on their heads,” one rescue worker told ringblad.no.

    The helicopter was a Eurocopter EC-135, with a standard crew of a pilot, a doctor and a rescue worker.  It was stationed at Akershus University Hospital in Lørenskog.

    NRK reported that the helicopter was the same type as one that crashed into a pub in Glasgow, Scotland in November. The problem with the Glasgow helicopter didn’t appear to affect those run by Norsk Luftambulanse, which chose not to ground its fleet of 11 such helicopters. Nor was Norsk Luftambulanse told to ground its fleet by Norwegian aviation authorities or the helicopter’s producer.

    newsinenglish.no/Nina Berglund

    Source: http://www.newsinenglish.no/2014/01/14/rescue-helicopter-crashes-near-oslo/

    Vidéos du crash:


    Après visionnage de la vidéo, il me semble qu'il s'agisse d'un heurt avec des câbles. Cela reste bien évidemment à confirmer.


    Dernière édition par copter le Dim 26 Jan 2014 - 13:32, édité 1 fois

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  Ollagnier le Mar 21 Jan 2014 - 14:15

    Les vallées alpines sont gavées de ces pièges de câbles qui pendouillent avec les poteaux perdus dans les bois a flanc de montagne! Comme tout accident il aurait pu être évité! et c'est bien désolant.

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  hub_40 le Mar 21 Jan 2014 - 16:19

    Ollagnier a écrit:Les vallées alpines sont gavées de ces pièges de câbles qui pendouillent avec les poteaux perdus dans les bois a flanc de montagne!


    je confirme...

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  heli-samu le Mer 22 Jan 2014 - 18:56

    Gisèle a écrit:J'ai fait l'expérience d'une approche, l'été dernier, sur un vaste champ, après reconnaissance rapide, à priori sans difficulté. Petite lumière du matin, soleil bas et dans le dos... Et à 200 pieds sol, tu te rends compte qu'un câble électrique passe sous les palonniers, 100 pieds plus bas. Tu stabilises, te décales, cherches les poteaux... masqués dans des bosquets de part et d'autre du champ. Et plus loin des gros poteaux en bordure de route, qui se fondent sur les grands arbres, en bordure de route également.

    Les pires sont les 20 000Volts de distribution (3 fils, supports en béton ou en bois, parfois mais plus rarement métallique) ainsi que les "petites" du réseau de transport, les 63 000 et les 90 000Volts.

    Les lignes les plus grosses ont des supports métalliques assez imposants et un cheminement souvent linéraire, qui permettent de les voir de loin et de mieux les appréhender tandis que celles décritent plus haut sont relativement difficile à répérer car le réseau change constamment de direction et comprend de nombreuses dérivations qui parfois se croisent elle meme pour alimenter les postes en bout de ligne...

    Bref un vrai casse tete...

    Alors, pour en revenir aux câbles, la perversité de ceux qui posent les lignes est sans limite.
    Perversité, n'est pas le bon terme à mon avis, je dirais surtout méconnaissance des conséquences pour les aéronefs et leurs équipages. Ce n'est pas un volet qui rentre en compte dans la conception (sauf à proximité d'un terrain)...


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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  Capitaine flamme le Mer 22 Jan 2014 - 21:00

    Pour les pompiers ,c est vrai que ce n est pas avec antares que cela va s arranger ! Crying or Very sad Crying or Very sad 
    Une simple VHF dédié sur 122,97 suffirait largement avec 3 feu a main et pour 100 euros nous serions les plus heureux des pilotes ! Razz Razz 
    Le plus marrant ,c est qu en tant que particulier ,j ai ça dans mon bateau ....VHF marine portable bien entendu mais cela ne vaut plus rien et au lieu de dire qu il nous entend ,il pourrait avec le feu a main ou fumigène en plus nous guider .....
    faire compliquer ,on sait que cela ne marche jamais ,juste un bouton on/off ! Razz Razz 

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  overlord le Sam 25 Jan 2014 - 22:12

    Capitaine flamme a écrit:C est comme pour tout ,un pilote averti en vaut deux ....et mieux vaut qu il ne compte que sur lui ! quand on voit encore que beaucoup n ont pas compris qu il faut allumer les rampes et se mettre au milieu d un champs que derriere une haie  Evil or Very Mad ......Si on attend l information du sol ,on va pouvoir attendre longtemps  Wink si on arrive en plus a se parler ! Wink Razz Razz En 7 ans je n ai jamais reussi a parler avec les pompiers ! affraid Crying or Very sad Razz  Entre la fréquence,la présence dans la voiture ou la compatibilité des moyens .......
    Itou..
    Que ce soit avec les SIMOCO 80 et 150 MHZ ou le canal 619 ou 618 ANTARES pour nous c'est Nada il n'y a jamais personne sur la fréquence lors des primaires et ce n'est pas faute de le dire à chaque poser.
    Le problème du canal AIR SOL est qu'il faut que le chef d'équipe passe sur ce canal et même si le CODIS la veille soit disant, les quelques contrôles radio que je fais de temps en temps ne donnent pas de résultats probant.
    Alors chez nous, dans ce cas précis je pense que ce ne serait pas mieux ! Off Course..
    Pour le reste il semble quasiment arrêté lorsque le câble touche l'appareil ! une trois brins très difficile à percevoir sans doute !
    A cette vitesse ridicule, aucun effet des coupes câbles, c'est sûr.
    C'est le piège à con par excellence il n'a du voir ni les poteaux ni les fils !
    Il ne faut compter dans ce cas, que sur nous même car les équipes au sol ne relèvent pas de technique particulière ni moins de responsabilité en la matière, de plus, elle peuvent être aussi occupées à autre chose que d'assurer le poser de l'hélico...

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  titi le Dim 26 Jan 2014 - 8:42

    Au risque de dire une bêtise, une ligne à haute tension doit, par l'effet Joule, s'échauffer légèrement. Est ce suffisant pour qu'un système style EVS travaillant dans le spectre thermique puisse le détecter ? Certes, cela fait un équipement supplémentaire à bord, mais si ça permet d'assurer un tour d'horizon avant le poser sur une zone primaire pourquoi pas ?

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  LECIVIL le Dim 26 Jan 2014 - 9:28

    Oui c'est une bonne idée mais pour les cables a bois ou autres cables hors services qui sont toujours en place ils seraient indétectables eux, un tel systéme risque il pas de donner une fausse impréssion de securité ?

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  overlord le Dim 26 Jan 2014 - 10:24

    titi a écrit:Au risque de dire une bêtise, une ligne à haute tension doit, par l'effet Joule, s'échauffer légèrement. Est ce suffisant pour qu'un système style EVS travaillant dans le spectre thermique puisse le détecter ? Certes, cela fait un équipement supplémentaire à bord, mais si ça permet d'assurer un tour d'horizon avant le poser sur une zone primaire pourquoi pas ?
    Oui, la "thermie" permet de voir les câbles alimentés par la différence de température, cela dit il est aussi nécessaire de faire une recherche avec la caméra, c'est donc plutôt dans un concept d'équipage, un qui pilote l'autre qui observe, les deux étant pilote et qualifiés  !
    l'avantage de la camera thermique (fixe ou mobile) c'est que le champ de détection est possible sous l'avant de l'appareil ce qui n'est pas possible en JVN.
    En JVN, en approche CP-1 (on pourra en discuter) ce qui n'est pas encore autorisé DGAC, on peut "marcher" sur un fil tout au long de l'approche sans jamais le voir !
    C'est en gros le problème de la JVN il faut faire une longue recherche préalable et les obstacles se dévoilent au fur et à mesure que l'on descend et même dans la finale on peut toujours s'attendre à des surprises.
    Il est évident que la conception même de la sécurité du transport sanitaire telle qu'elle est définie dans l'instruction de l'OPS (est non l'arrété) ne peut se contenter de l'existence d'un risque potentiel supérieur à celui existant !
    Pour le reste la solution soit Thermie ou Électromagnétique soit un mixte des deux sur 360° ou au pire 180° vers l'avant et en dessous n'a jamais vu le jour !
    Il toujours un mais, pas vraiment pour notre problème dans les pays occidentaux, mais ailleurs, c'est que les fils peuvent ne plus être alimentés ! et là, on revient à la case d'épart !
    Enfin, presque, parce-que de nuit en Thermie on voit bien mieux un obstacle filiforme, même inerte, qu'avec des JVN.....

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  vanhoute le Dim 26 Jan 2014 - 12:58

    titi a écrit:Au risque de dire une bêtise, une ligne à haute tension doit, par l'effet Joule, s'échauffer légèrement. Est ce suffisant pour qu'un système style EVS travaillant dans le spectre thermique puisse le détecter ? Certes, cela fait un équipement supplémentaire à bord, mais si ça permet d'assurer un tour d'horizon avant le poser sur une zone primaire pourquoi pas ?
    Dans la pratique, oui un système thermique permettra d'avoir une meilleure vision des câbles. Mais en monopilote, il devient difficile (et dangereux) de "scruter" un écran plutôt (ou en même temps) que de regarder dehors... Vaux mieux être deux...
    Il vaut mieux un système d'alerte par base de données (à jour). Je crois que les Suisses ont des systèmes de ce type...


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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  overlord le Dim 26 Jan 2014 - 13:40

    vanhoute a écrit:Dans la pratique, oui un système thermique permettra d'avoir une meilleure vision des câbles. Mais en monopilote, il devient difficile (et dangereux) de "scruter" un écran plutôt (ou en même temps) que de regarder dehors... Vaux mieux être deux...
    Il vaut mieux un système d'alerte par base de données (à jour). Je crois que les Suisses ont des systèmes de ce type...
    À mon avis, le débat est ailleurs, nous ne sommes pas protégés par une règle permettant la SAR ou le secours à la personne telle que l’on peut l’imaginer comme en montagne ou avec d'autres prérogatives !
    En effet, la recherche presque systématique du risque minimum (OPS-3) ou IR-OPS du pareil au même, n’ouvre pas le panel de technicité propre à la MRAD de jour qui plus est de nuit.
    Le fait de s’arrêter tel qu’il est préconisé en JVN ou en Thermique, n’est tout simplement pas compatible avec la sécurité dite « de minimis »
    C’est un choix technique, c’est d’ailleurs pour cela que l’on permet à la PC de faire des choses que l’on ne permet pas aux exploitants privés des SAMU.
    Comme, aller se poser devant l’entrée de l’hôpital Européen Georges-Pompidou où, en substance il n’y a rien du tout en matière de point de poser !
    Cela revient à faire une primaire en pleine ville au risque de finir dans la baie vitrée !
    Il faut comprendre que, quels que soit l’appareil, nous sommes actuellement limité par la règle et non par la performance !
    Certains n’ont pas vraiment conscience de ce point de vue juridictionnel puisque, enclins en SAMU à aller se fourrer dans des endroits très mal pavés alors q’un peu plus loin on a la CP-1
    Ou encore mieux, se poser la nuit, au phare, sur des points incertains et physiquement non répertoriés !
    De ce point de vue, ce n'est pas le deuxième membre d'équipage qui nous donnera une autre légitimité à aller plus loin dans l'exposition aux risque !
    Donc aucune avancée législative en vue avec cette option, mais uniquement une contrainte et obligation supplémentaire (place à bord, masse, range) de plus sur un système déjà bien "pressuré" par la règle actuelle...

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  vanhoute le Dim 26 Jan 2014 - 14:13

    overlord a écrit:
    À mon avis, le débat est ailleurs, nous ne sommes pas protégés par une règle permettant la SAR ou le secours à la personne telle que l’on peut l’imaginer comme en montagne ou avec d'autres prérogatives !
    En effet, la recherche presque systématique du risque minimum (OPS-3) ou IR-OPS du pareil au même, n’ouvre pas le panel de technicité propre à la MRAD de jour qui plus est de nuit.
    Le fait de s’arrêter tel qu’il est préconisé en JVN ou en Thermique, n’est tout simplement pas compatible avec la sécurité dite « de minimis »
    C’est un choix technique, c’est d’ailleurs pour cela que l’on permet à la PC de faire des choses que l’on ne permet pas aux exploitants privés des SAMU.
    Comme, aller se poser devant l’entrée de l’hôpital Européen Georges-Pompidou où, en substance il n’y a rien du tout en matière de point de poser !
    Cela revient à faire une primaire en pleine ville au risque de finir dans la baie vitrée !
    Il faut comprendre que, quels que soit l’appareil, nous sommes actuellement limité par la règle et non par la performance !
    Certains n’ont pas vraiment conscience de ce point de vue juridictionnel puisque, enclins en SAMU à aller se fourrer dans des endroits très mal pavés alors q’un peu plus loin on a la CP-1
    Ou encore mieux, se poser la nuit, au phare, sur des points incertains et physiquement non répertoriés !
    De ce point de vue, ce n'est pas le deuxième membre d'équipage qui nous donnera une autre légitimité à aller plus loin dans l'exposition aux risque !
    Donc aucune avancée législative en vue avec cette option, mais uniquement une contrainte et obligation supplémentaire (place à bord, masse, range) de plus sur un système déjà bien "pressuré" par la règle actuelle...
    Je ne voulais surtout pas lancer un autre débat sur le membre d'équipage, mon propos parlait en priorité de technologies.
    On ne sais d'ailleurs pas quelle était la fonction à bord de l'infirmier (seul rescapé) ou du médecin ni si les norvégiens travaillent en monopilote ou équipage double.
    Concernant les procédures, c'est sûr qu'il faudrait HES N-1 en permanence pour pouvoir travailler librement.


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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  overlord le Dim 26 Jan 2014 - 14:30

    vanhoute a écrit://////Concernant les procédures, c'est sûr qu'il faudrait HES N-1 en permanence pour pouvoir travailler librement.
    le HES N-1 est ultra pénalisant autant dire que l'on aura jamais les machines pour le faire ! c'est totalement irréaliste.
    Non, il faut tout simplement admettre un autre niveau de risque, c'est à dire modifier la règle actuelle du Transport Public parfaitement inadaptée à l'objectif qui est celui des hélicoptères du SAMU en France.
    On remarque d'ailleurs que les autres pays sont pas du tout sur la même longueur d'onde quant aux procédures à appliquer et l'usine à gaz de la CP-2 sans parler de la CP-3 ! il suffit de les voir travailler !
    La REGA ne s'embête pas avec le dimensionnement ni d’ailleurs avec le charabia des sites d’intérêt public chez nous ! la aussi il suffit de les voir se poser chez eux et en France !
    Nous sommes, à force de ne rien faire et de déroger en permanence, dans un fatras administratif franchement "indémerdable" pour les textes régissant; les aires de poser et le transport sanitaire ou d'aventure et plus le temps passe, plus vraiment personne n'y comprend grand chose...
    personne de l'autorité de tutelle ne semble posséder une vue précise de l'ensemble du problème du pilote de SAMU, c'est à dire, ce à quoi il doit se conformer et ce à quoi il doit déroger dans telle et telle situation et sur tel ou tel aire de poser !
    c'est tout de même un comble surtout lorsque l'on veut parler de sécurité et de gestion des risques multiples... off Course !

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  vanhoute le Dim 26 Jan 2014 - 14:36

    overlord a écrit:
    vanhoute a écrit://////Concernant les procédures, c'est sûr qu'il faudrait HES N-1 en permanence pour pouvoir travailler librement.
    le HES N-1 est ultra pénalisant autant dire que l'on aura jamais les machines pour le faire ! c'est totalement irréaliste.
    Non, il faut tout simplement admettre un autre niveau de risque, c'est à dire modifier la règle actuelle du Transport Public parfaitement inadaptée à l'objectif qui est celui des hélicoptères du SAMU en France.
    On remarque d'ailleurs que les autres pays sont pas du tout sur la même longueur d'onde quant aux procédures à appliquer et l'usine à gaz de la CP-2 sans parler de la CP-3 ! il suffit de les voir travailler !
    La REGA ne s'embête pas avec le dimensionnement ni d’ailleurs avec le charabia des sites d’intérêt public chez nous ! la aussi il suffit de les voir se poser chez eux et en France !
    Nous sommes, à force de ne rien faire et de déroger en permanence, dans un fatras administratif franchement "indémerdable" pour les textes régissant; les aires de poser et le transport sanitaire ou d'aventure et plus le temps passe, plus vraiment personne n'y comprend grand chose...
    personne de l'autorité de tutelle ne semble posséder une vue précise de l'ensemble du problème du pilote de SAMU, c'est à dire, ce à quoi il doit se conformer et ce à quoi il doit déroger dans telle et telle situation et sur tel ou tel aire de poser !
    c'est tout de même un comble surtout lorsque l'on veut parler de sécurité et de gestion des risques multiples... off Course !
    Je comprends mais on s'éloigne sur sujet initial.


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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  overlord le Dim 26 Jan 2014 - 15:36

    vanhoute a écrit:Je comprends mais on s'éloigne sur sujet initial.
    Oui et non !
    Car il apparaît à la vue des différentes vidéo disponibles sur la toile sous différents angles d’ailleurs, que la zone relève d'une certaine difficulté et que le 135 semble pratiquement arrêté lorsqu'il touche quelque chose ! le pilote ne semble pas assujettit à la même contrainte réglementaire que la nôtre ?
    Si on veut diminuer le risque et vue le nombres de véhicules disponibles au sol, il peut être aussi intéressant de poser un peu plus loin, mais ce n'était peut être pas possible ici ?.

    En attendant, voila à quoi nous sommes confronté en termes de prise de risque, c'est tout de même une vision très administrative du secours à la personne tel que:
    "Risque zéro" " de minimis"  ou encore le très fameux  "aussi bas que raisonnablement faisable" la on voit bien que personne ne se mouille !
    Ou plutôt, on laisse le pilote le faire...

    Iinstruction  du  21 mars  2011 relative  aux  conditions  techniques  d’exploitation  d’hélicoptères par  une  entreprise  de  transport  aérien  public  (OPS3)
    ACJ  à  l’appendice 1 au  paragraphe  OPS  3.005(d) – La  philosophie  du  SMUH
    1. Introduction

    Cette ACJ décrit la philosophie du SMUH En commençant par une description du  risque acceptable et en introduisant une taxonomie utilisée dans d’autres domaines industriels, elle décrit comment le risque a été pris en compte dans l’appendice SMUH afin d’assurer la sécurité à un niveau approprié. Elle examine la différence entre SMUH, transport sanitaire et SAR – d’un point de vue  réglementaire. Elle examine également les opérations vers des sites d’intérêt public dans le cadre du SMUH.
    2. Risque  acceptable
    L’objectif général de toute législation dans l’aéronautique est de permettre le spectre d’opérations le plus large tout en minimisant les risques. En fait, il pourrait être intéressant de considérer quoi/qui est  mis  en  danger  et  quoi/qui  est  protégé.  De  l’avis  du  sous-comité  Hélicoptère  JAA  (HSC),  trois groupes  sont  protégés :
    – les  tiers  (y  compris  les  biens)  –  protection  la  plus  élevée ;
    – les  passagers  (y  compris  les  patients) ;
    – les  membres  d’équipage  (y  compris  ceux  effectuant  une  tâche  spécifique)  –  protection  la  plus basse.
    Il est de la responsabilité de l’Autorité de favoriser une méthode d’évaluation du risque – ou tel que cela est plus couramment décrit, de gestion de la sécurité.
    3. Gestion  du  risque
    Les  manuels de gestion de la sécurité décrivent quatre approches différentes de la gestion du risque. Toutes sauf la première ont été utilisées pour la production de l’appendice SMUH et, si on considère que la prise en compte de l’effet d’une panne moteur en classe de performance 1 correspond à un risque nul, alors les quatre approches sont utilisées (ceci n’est bien sur pas tout à fait vrai car un certain nombre de pièces de l’hélicoptère – tel le rotor de queue, dû à l’absence de redondance, ne peut satisfaire ces critères) :
    Appliquer cette taxonomie au SMUH donne les résultats suivants :
    – risque zéro : pas de risque d’accident avec des conséquences néfastes – Classe de performance 1 (avec  les  restrictions  mentionnées  ci-dessus) – la base d’opérations du SMUH ;
    – de  minimis : réduit à un niveau acceptable de sécurité – par exemple le concept de temps d’exposition dans le cas où l’objectif est une probabilité inférieure à 5 x 10 –8 (dans le cas de sites d’atterrissage en hauteur situés sur des hôpitaux dans un environnement hostile habité, le risque est  restreint au cas où l’hélicoptère heurte le bord de la plate-forme – et donc limité dans les faits à une exposition de quelques  secondes);
    – risque  comparé : par comparaison avec un autre risque – le transport d’un patient blessé à la colonne vertébrale dans une ambulance soumise aux irrégularités de la route comparé au risque d’un vol SMUH (risques consécutifs et comparatifs);
    – aussi bas que raisonnablement faisable : quand toute contrainte supplémentaire n’est pas faisable économiquement ou raisonnablement – opérations sur un site opérationnel SMUH (site d’accident).
    Il est dit dans le paragraphe OPS 3.005 sous-paragraphe (d) que « Les opérations de service médicale d’urgence par hélicoptère (SMUH) doivent être effectuées conformément aux dispositions particulières de l’appendice 1 au paragraphe 3.005(d) »
    En d’autres termes, il y a trois phases d’opérations SMUH où un risque supérieur à celui autorisé dans le corps de l’OPS3, est défini et accepté :
    – dans la phase en route; où un allègement est donné par rapport aux règles de plafond et de visibilité;
    – sur le site d’intervention ; où un allègement est donné par rapport aux exigences de performances de l’hélicoptère et aux exigences de dimensions du site; et,
    – à l’hôpital, sur une hélistation en terrasse dans un environnement hostile habité; où un allègement est donné par rapport au risque de heurt avec le bord de la terrasse – du moment que les conditions du paragraphe  OPS 3.517(a) sont  remplies.
    Afin d’atténuer ces risques supplémentaires mais réfléchis, des niveaux d’expérience sont établis et un entraînement spécialisé est requis (par exemple, un entraînement aux instruments pour compenser le risque accru d’entrée involontaire dans la couche).
    4. Transport  sanitaire
    En termes réglementaires, le transport sanitaire est considéré comme une tâche de transport normale pour laquelle le risque n’est pas plus élevé que pour des opérations respectant complètement l’OPS3. Il n’y a  pas  d’intention de contredire/compléter la terminologie médicale, ceci est simplement déclaration de politique; il ne devrait y avoir aucun des éléments de risque qui existent en SMUH et donc aucune des exigences complémentaires du S.M.UH. ne devraient être appliquées.
    En  faisant  une  analogie  avec  une  ambulance :
    – appelée sur une urgence, l’ambulance se rendrait sur place à grande vitesse, en faisant retentir sa sirène et en ne respectant pas les feux de circulation – en prenant des risques car sinon il y a un  risque  de  décès  pour  le  patient  (=  opérations  SMUH) ;
    – pour le transfert d’un patient (ou d’équipement) où il n’y a pas d’enjeu de vie ou de mort, le trajet s’effectuerait sans sirène et selon les règles habituelles de circulation – ici encore le niveau de risque pris est adapté à la tâche effectuée (= opérations de transport sanitaire).
    Le principe sous-jacent est que le risque en aviation doit être proportionnel à la tâche.
    Il est du ressort du médecin de décider entre SMUH  et  transport sanitaire, pas du pilote ! C’est pour cette raison que le personnel médical qui effectue ce genre d’opérations soit complètement conscient des risques supplémentaires qui peuvent (éventuellement) être présents lors d’opérations SMUH (ainsi que du prérequis pour l’opérateur d’avoir une autorisation SMUH). (Par exemple, dans certains pays, les hôpitaux ont des sites principaux et secondaires. Le patient peut être déposé sur un site secondaire plus sûr (souvent sur le terrain de l’hôpital), éliminant ainsi le risque – quitte à avoir le désagrément de courte durée d’un transfert ambulance entre le site et l’hôpital).
    Une fois que la décision entre SMUH et transport sanitaire a été faite par le médecin, le commandant de bord prend une décision opérationnelle sur  la  conduite  du  vol.
    De façon simpliste, le type d’opérations de transport sanitaire décrit ci-dessus pourrait être effectué par  n’importe quel opérateur détenant un CTA (les opérateurs SMUH détiennent un CTA)  –  et ceci est souvent le cas lors du transport de fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments, etc.) et qu’il n’y a pas de critère d’urgence.

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  Capitaine flamme le Sam 1 Fév 2014 - 7:27

    Encore cette notion de risque ! Rolling Eyes mais cela n a aucun intérêt !
    Je suis pas loin du bout ,2 enfants et que je fasse le vol ou pas pour moi ,c est pareil donc :croyez vous que pour moi ,je prenne un quelconque risque ? on n est pas dans un film avec des heros et je pense que pour la majorité des pilotes ,c est la meme chose ....
    On vole ou l on pose ,parce que cela nous semble possible sans risque ....Enfin pas plus que lorsque l on prend la voiture ou le vélo autrement on n y va pas ! affraid seulement chacun a sa façon de voir et son expérience et personne n y fera rien .
    On fait tous ,le mieux possible mais les erreurs sont humaines ,c est tout .

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  overlord le Sam 1 Fév 2014 - 8:19

    Capitaine flamme a écrit: Encore cette notion de risque ! Rolling Eyes mais cela n a aucun intérêt !
    Je suis pas loin du bout ,2 enfants et que je fasse le vol ou pas pour moi ,c est pareil donc :croyez vous que pour moi ,je prenne un quelconque risque ? on n est pas dans un film avec des heros et je pense que pour la majorité des pilotes ,c est la meme chose ....
     On vole ou l on pose ,parce que cela nous semble possible sans risque ....Enfin pas plus que lorsque l on prend la voiture ou le vélo autrement on n y va pas ! affraid seulement chacun a sa façon de voir et son expérience et personne n y fera rien .
     On fait tous ,le mieux possible mais les erreurs sont humaines ,c est tout .
    Certes, mais la seule différence est que nous sommes dans un régime de Transport Public et çà, pour beaucoup c'est assez diffus, quant à la règle qui le régi il faut simplement la connaitre !
    C'est toujours mieux lorsque, d'aventure, il est nécessaire de s'expliquer...
    Pour le reste certains font à peu de chose près ce qui leur semble bon, mais en cas de PB, ce sera la régle que l'on mettra en avant.
    En principe chacun ne devrait pas faire ce qu'il veut et c'est bien là tout le problème...
    Bref, le SMUH ne permet pas tout comme on pourrait le penser...

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  Capitaine flamme le Sam 1 Fév 2014 - 11:25

    En principe chacun ne devrait pas faire ce qu'il veut et c'est bien là tout le problème... a écrit:

    Et c est reparti ! .....;vraiment vous n avez que cela en téte .J ai jamais vu un pilote faire ce qu il voulait ! Il suit ses textes et son manex comme un ouvrier suit ces consignes et un medecin ses protocoles Rolling Eyes  .....
    Mais lorsque que la situation n est pas écrite ,il fait en fonction de son histoire mais sauf les suicidaire ,il ne prend pas de risque ,simplement car il n est pas dans une action de héros  Evil or Very Mad .....Juste dans une action de travail  Crying or Very sad .....

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    Re: Rescue helicopter crashes near Oslo

    Message  overlord le Sam 1 Fév 2014 - 12:38

    Capitaine flamme a écrit:

     Et c est reparti ! .....;vraiment vous n avez que cela en téte .J ai jamais vu un pilote faire ce qu il voulait ! Il suit ses textes et son manex comme un ouvrier suit ces consignes et un medecin ses protocoles Rolling Eyes  .....
     Mais lorsque que la situation n est pas écrite ,il fait en fonction de son histoire mais sauf les suicidaire ,il ne prend pas de risque ,simplement car il n est pas dans une action de héros  Evil or Very Mad .....Juste dans une action de travail  Crying or Very sad .....
    Et bien tout est parfait alors ! tout va bien dans le meilleur des mondes...

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