S.M.U.H. Service Médical d'Urgence par Hélicoptère

Forum de discussion des acteurs du SMUH


    Volons heureux, volons à deux !

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    heli-samu
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    Volons heureux, volons à deux !

    Message  heli-samu le Lun 26 Oct 2009 - 14:25

    Bonjour à tous,

    2012 Approche a grand pas et la mise en place d'un équipage double en SMUH pointe petit à petit le bout de son nez.

    Nos amis : Allemand, Belges, Luxembourgeois, Suisses et Anglais ont déjà pris depuis longtemps les devants et suivent cette démarche de travail..

    Quels sont vos avis et attentes sur la question de l'équipage double ? sa composition ? l'organisation des missions et la répartition des taches à bord.

    Aéronautiquement

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  copter le Lun 2 Nov 2009 - 8:58

    heli-samu a écrit:2012 Approche a grand pas et la mise en place d'un équipage double en SMUH pointe petit à petit le bout de son nez.

    Nos amis : Allemand, Belges, Luxembourgeois, Suisses et Anglais ont déjà pris depuis longtemps les devants et suivent cette démarche de travail..

    Quels sont vos avis et attentes sur la question de l'équipage double ? sa composition ? l'organisation des missions et la répartition des taches à bord.

    Je dirais même 2010 au lieu de 2012, car si tu lis bien les NPA l'échéance est 2010 avec une période de transition entre 2010 et 2012. Comme d'habitude en France, on va considérer que c'est pour 2012, alors que nos confrères Européens sont déjà à la page.
    Je tiens à mettre un petit bémol pour nos collègues Européens. Leur organisation n'est pas la même que la nôtre. Je m'explique:
    En France ce sont des sociétés privées qui souscrivent des appels d'offres avec des entités Publics (équipages privés avec équipes médicales publics. C'est bien là le problème), en revanche dans les autres pays ce sont soit des associations, comme la REGA ou l'ADAC (équipages et équipes médicales appartenant à l'association), ou comme en Angleterre et Espagne des sociétés privées qui passent des contrats (10 ans) avec les régions (équipages et équipes médicales appartenant à la société).
    Comme vous le voyez la France est le seul pays Européen qui ne fait pas de prestation complète.

    Ors si on lit bien les NPA, le texte explique bien le rôle du "HEMS CREW MEMBER":
    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page : 457
    AMC OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations (HEMS) OPERATING PROCEDURES
    1.5.2 HEMS Technical crew member

    The specific HEMS training programme for technical crew members who perform assigned duties relating to assisting the pilot in his duties should include the following items in addition to Part-OR:
    a. Duties in the HEMS role;
    b. Navigation (map reading, navigation aid principles and use);
    c. Operation of radio equipment;
    d. Use of onboard medical equipment;
    e. Preparing the helicopter and specialist medical equipment for subsequent HEMS departure;
    f. Instrument reading, warnings, use of normal and emergency check lists in assistance of the pilot as required;
    g. Basic understanding of the helicopter type in terms of location and design of normal and emergency systems and equipment;
    h. Crew coordination;
    i. Practice of response to HEMS call out;
    j. Conducting refuelling and rotors running refuelling;
    k. HEMS operating site selection and use;
    l. Techniques for handling patients, the medical consequences of air transport and some knowledge of hospital casualty reception;
    m. Marshalling signals;
    n. Underslung load operations as appropriate;
    o. Winch operations as appropriate;
    p. The dangers to self and others of rotor running helicopters including loading of patients;
    q. The use of the helicopter inter-communications system.

    ainsi que son titre:
    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page : 457
    GM2 OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations (HEMS) OPERATING PROCEDURES

    1. When the crew is composed of one pilot and one technical crew member, the latter should be seated in the front seat (co-pilot seat) during the flight, so as to be able to accomplish the tasks that the pilot-in-command may delegate, as necessary:
    a. Assistance in navigation;
    b. Assistance in radio communication/radio navigation means selection;
    d. Monitoring of parameters;
    e. Collision avoidance;
    f. Assistance in the selection of the landing site;
    g. Assistance in the detection of obstacles during approach and take-off phases.
    2. The pilot-in-command may also delegate to the technical crew member tasks on the ground:
    a. Assistance in preparing the helicopter and dedicated medical specialist equipment for subsequent HEMS departure.
    b. Assistance in the application of safety measures during ground operations with rotors turning (including: crowd control, embarking and disembarking of passengers, refuelling etc.).
    3. When a technical crew member is carried it is his/her primary task to assist the pilot-in- command. However, there are occasions when this may not be possible:
    a. At a HEMS operating site a pilot-in-command may be required to fetch additional medical supplies, the technical crew member may be left to give assistance to ill or injured persons whilst the pilot-in-command undertakes this flight. (This is to be regarded as exceptional and is only to be conducted at the discretion of the pilot-in-command, taking into account the dimensions and environment of the HEMS operating site.)
    b. After arriving at the HEMS Operating Site, the installation of the stretcher may preclude the technical crew member from occupying the front seat.
    c. The medical passenger requires the assistance of the technical crew member in flight.
    d. In the cases described in a., b. or c. above, reduction of operating minima contained in Table 1 of OPS.SPA.020.HEMS. (GM OPS.SPA.020.HEMS(a) HEMS Operating Minima
    REDUCED VISIBILITY. In the rule the ability to reduce the visibility for short periods has been included. This will allow the pilot-in-command to assess the risk of flying temporarily into reduced visibility against the need to provide emergency medical service, taking into account the advisory speeds included in the AMC. Since every situation is different it was not felt appropriate to define the short period in terms of absolute figures. It is for the pilot-in-command to assess the risk to third parties, the crew and the aircraft in comparison to the mission parameters, using the principles of GM OPS.SPA.001.HEMS(a).)should not be used.
    e. With the exception of a. above, a pilot-in-command should not land at a HEMS operating site without the technical crew member assisting from the front seat (co-pilot seat).
    4. When two pilots are carried, there is no requirement for a technical crew member, provided that the pilot non-flying (PNF) performs the aviation tasks of a technical crew member.


    En résumé, c'est un paramédical (Infirmier ou secouriste) qui aide le pilote à la navigation (lecture de carte, utilisation d'instrument radio-navigation), aux communications, à la sécurité intérieur et extérieur, ainsi qu'une aide médicale au médecin. C'est que font déjà les autres pays Européens, mais la France dans son mode de fonctionnement actuelle ne peut le mettre en place car l'infirmier Public ne peut travailler (et pour certain ne veut pas avoir cette fonction) dans le Privé. Le texte prévoit alors que si ce n'est pas possible le "HEMS CREW MEMBER" doit être un copilote et là se pose le problème des qualifications demandées au CDB et Copilote, du surcroît de masse d'une personne en plus, et de l'explosion des budgets.

    Mon opinion:
    Créer une entité à part entière du secours sanitaire héliporté (style Sécurité Civile) gérer nationalement et fournir une prestation complète, pilotes et équipes médicales, ce qui nous feraient être en règle vis à vis de la réglementation et en suis persuadé réduirait les coûts. Quand à la composition de l'équipage, je ne vois pas l'intérêt d'avoir un copilote, du moins en VFR de jour car de nuit ce serait un gain de sécurité. L'équipement de navigation, GPS adéquate ainsi qu'un pilote automatique devraient être obligatoire.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  vanhoute le Lun 2 Nov 2009 - 10:03

    Merci pour toutes ces précisions et les textes cités.

    Je suis d'accord sur le fait qu'un deuxième pilote n'est pas la solution. J'ai entendu parler de mettre en place un jeune pilote afin qu'il prenne de l'expérience en SMUH. Quelle expérience ? Sur une base H24, les pilotes volent en moyenne 90 HDV par an !

    J'apprécierai personnellement un mécanicien comme "crew member". Cela permet d'avoir une aide technique pour la gestion de certaines pannes mineures qui peuvent se produire au cours d'une intervention (la bête panne d'indicateur où il faut titiller le capteur pour que ça remarche ou simplement un avis technique "go/no go" sur une panne).
    Les textes précisent que le membre d'équipage doit pouvoir assister l'équipe médicale en vol, la solution serait peut-être de former les mécanos membre d'équipage comme secouriste en équipe. Je crois que c'est le cas des mécanos embarqués de la Sécurité Civile. Peut-être avec une formation spécifique comme les ambulanciers.

    Quand a la l'embarquement d'un GPS adapté et d'un pilote automatique, je crois que tous les pilotes des bases le réclame pour ceux dont les appareils ne sont pas équipés... Cool

    Mathieu


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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  copter le Lun 2 Nov 2009 - 10:34

    Je voulais rajouter également que je déplore énormément le comportement de notre communauté de pilotes SMUH. Pas mal de nos collègues pilotes font des commentaires sur cette histoire de "HEMS CREW MEMBERS" sans savoir de quoi il s'agit, et sans avoir consulté les NPA. Comment peut on dialoguer sur des sujets non connus ? Il y a quelques temps un des pilotes de MBH SAMU avait fait une analyse (d'ailleurs complète) et des commentaires sur ce sujet. Il avait envoyé un mail à tout les pilotes pour avoir leur avis afin de pouvoir faire des commentaires à l'EASA. Il a eu la désagréable surprise de n'avoir reçu que 2 réponses.

    Ceci montre bien le peu d'intérêt porté par notre communauté sous le prétexte, d'ailleurs toujours le même, DEROGATION.

    Soyez réaliste, le temps des dérogations est révolu. C'est maintenant le temps de l'uniformisation Européenne. Seule parade pour la France de rester dans le jeu du transport sanitaire héliporté.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  LECIVIL le Mar 3 Nov 2009 - 16:17

    Merci copter d'avoir mis en ligne les textes, je suis du même avis que vanhoute a mettre quelqu'un sur le siége autant que ce soit un mécano mais il risque de manquer du monde même si l'on met des jeunes pil il faut les trouver surtout si comme d'hab ils attendent le dernier moment. J'ai la chance d'avoir un appareil avec un PA et y a pas photo c'est vraiment trés bien d'emploi surtout la nuit.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  heli-samu le Mar 3 Nov 2009 - 17:50

    Concernant l'emploi de jeunes pilotes, je pense sincerement que cette solution en soit n'est pas adapté..

    D'une part car le HCM n'est pas censé avoir les commandes en vol... donc le jeune pil n'y gagne pas d'expérience en pilotage à proprement parler (officiellement bien sur).

    D'autre part car, il faut bien l'avouer un pilote qui est en place gauche sans les doubles risque très fortement de s'em*****er au bout de 5 secondaires et de voir le boulot devenir lassant... Et puis, grande question... Est ce que les entreprises reconnaitront les heures loguées Equipage comme des heures de vols valides pour ces jeunes pilotes... Personnellement j'en doute

    Concernant la présence d'infirmiers (paramédics), les ARH ont interdit l'utilisation de personnels soignants des SAMU comme HCM...

    Je pense personnellement qu'un membre soignant en plus n'est pas une fin en soi non plus.. Nous avons déja un médécin et un IADE derriere, nos machines actuelles sont déja pour la plupart petites et dépourvues de place pour 3 personnes à l'arrière pour s'occuper d'un patient...

    Et puis si ce "paramedic" part en place gauche comme HCM, et fini derrière au retour pour porter assistance au patient, cela signifie qu'il laisse le pilote seul... les puristes me dirons : certes mais être seul c'est ce qu'on fait depuis vingt ans et cela marche tres bien..

    Je pense que le HCM doit être à l'avant quelque soit le moment de la mission et doit être de formation aéronautique à la base(Mécano/Pilote).

    J'ai un peu peur qu'un "paramedic" pur, qui se spécialise dans le HEMS, soit aussi blanc que l'hélico le jour où un voyant rouge s'allume...

    Je pense sincèrement qu'il faut profiter de cette opportunité pour revoir la maniere de travailler, notamment celle en équipage avec des partages de tache dans les limite des compétences de HCM.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  vanhoute le Mar 3 Nov 2009 - 18:03

    heli-samu a écrit:D'autre part car, il faut bien l'avouer un pilote qui est en place gauche sans les doubles risque très fortement de s'em*****er au bout de 5 secondaires et de voir le boulot devenir lassant...

    Perso, même si le membre d'équipage n'est pas un pilote, je laisserai bien les doubles commandes...
    J'ai un bon souvenir des mécanos dans l'ALAT avec qui je faisais des missions de liaison et qui savaient faire atterrir la machine... Cool

    Mathieu


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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  heli-samu le Mar 3 Nov 2009 - 18:13

    Perso, même si le membre d'équipage n'est pas un pilote, je laisserai bien les doubles commandes...

    Certes.. Mais d'un point de vue réglementaire et officiel, le HCM n'a pas le droit d'y toucher Smile


    Dernière édition par heli-samu le Dim 13 Déc 2009 - 22:19, édité 1 fois

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  copter le Mar 3 Nov 2009 - 19:59

    Petit correctif concernant le HEMS CREW MEMBER, l'EASA a notifié que
    • soit c'est un paramédical,

    • soit un copilote et au vue de l'expérience cela peut être un jeune CPL H. Il pourra loguer ses heures vol.


    Ils ont tout prévu. Lisez bien les textes (je vais créer une rubrique avec les liens des NPA). Le problème, et désolé de paraitre le rabat-joie de service, mais le manque d'implication des pilotes (et des exploitants) nous a mené à cela. Quelques personnes avec moi ont essayé d'impliquer notre communauté, et le résultat, le néant. Tout le monde attend et disent PROROGATION.

    Il aurait fallu agir avant, car j'ai bien peur que ce soit déjà signé pour nous.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  vanhoute le Mar 3 Nov 2009 - 22:01

    copter a écrit:Le problème, et désolé de paraitre le rabat-joie de service, mais le manque d'implication des pilotes (et des exploitants) nous a mené à cela. Quelques personnes avec moi ont essayé d'impliquer notre communauté, et le résultat, le néant.

    En 10 mois de SAMU, je me suis aperçu du manque de communication dans le travail quotidien en SMUH, d'où la création de smuh.fr et de ce forum... Si au quotidien les pilotes ne communiquent pas entre eux, on imagine ce que ça donne pour s'impliquer sur l'avenir !
    J'espère que tout n'est pas perdu pour notre avenir en terme de réalisations de missions... Crying or Very sad

    Mathieu


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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  copter le Mer 4 Nov 2009 - 7:10

    Déjà mis dans la rubrique EASA:NPA, mais vue que cela concerne le membre d'équipage SMUH, je me permet de le remettre.

    Ceci n'engage que moi mais pense être un résumé exhaustif de l'HEMS Technical Crew Members:

    HEMS Technical Crew Member


    Contexte Français et Européen:

    Le transport sanitaire héliporté est régi de la manière suivante en France :
    Equipe médicale : Médecin et infirmier sous statut « Public »
    Equipage en vol : Un pilote sous contrat « Privé » et employé par une compagnie qui a souscrit un appel d’offre d’une durée de 3 à 5 ans (Variable suivant le site).

    A titre d’information, et important à savoir, le transport sanitaire héliporté dans les autres pays Européens est régi d’une façon différente :
    - Equipe médicale : Médecin, et infirmier ou secouriste sont « privés »
    - Equipage en vol : Un pilote sous contrat « privé » (2 pilotes en GB).

    Cette différence entre la France et les autres pays Européens a une grande importance et aura pour conséquence une grande révolution dans notre métier, comme vous pourrez le constater plus bas. En revanche pour les autres pays Européens ce n’est qu’approuver et mettre en règle leur mode de fonctionnement.


    Le HEMS demandé par l’EASA et JAA:

    Dans un premier, je mettrais les textes en Anglais (sortis des NPA EASA et du JAR OPS 3 des JAA) pour ensuite en faire une analyse et traduction en Français.

    Composition de l’équipage HEMS:

    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page 457

    Section IX - Helicopter emergency medical service operations
    GM OPS.SPA.001.HEMS(a) Helicopter emergency medical service operations (HEMS)
    In mitigation against these additional and considered risks, experience levels are
    set, specialist training is required (such as instrument training to compensate for
    the increased risk of inadvertent entry into cloud); and operation with two crew
    (two pilots, or one pilot and a HEMS technical crew member) is mandated. (HEMS crews - including medical passengers - are also expected to operate in accordance with good CRM principles.)

    AMC OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations
    (HEMS)
    1.4 Crew composition.
    a. Day flight.
    The minimum crew by day should be one pilot and one HEMS technical crew member. This can be reduced to one pilot only in exceptional circumstances.
    b. Night flight.
    The minimum crew by night should be two pilots. However, one pilot and one HEMS technical crew member may be employed in specific geographical areas defined by the operator in the operations manual taking into account the
    following:
    i. Adequate ground reference;
    ii. Flight following system for the duration of the HEMS mission (A flight following system (as referred to in AMC OPS.SPA.001.HEMS (b)(4) 1.4. b. ii.) is a system providing contact with the helicopter throughout its operational area.);
    iii. Reliability of weather reporting facilities;
    iv. HEMS minimum equipment list;
    v. Continuity of a crew concept;
    vi. Minimum crew qualification, initial and recurrent training;
    vii. Operating procedures, including crew co-ordination;
    viii. Weather minima;
    ix. Additional considerations due to specific local conditions.

    Traduction :
    a. Vol de jour : 1 pilote et un HEMS TCM. Peut être réduit à 1 pilote sous certaines conditions exceptionnelles (que nous verrons plus bas dans le chapitre « procédures opérationnelles »).
    b. Vol de nuit : 2 pilotes et 1 HEMS TCM. Cependant, 1 pilote et 1 HEMS TCM peut être admis sous certaines conditions et lieux d’exploitation, définis par l’opérateur dans son manuel d’exploitation en tenant compte des :
    i. Référence adéquate du sol (A définir ?);
    ii. Un système de suivi fournissant un contact avec l’hélicoptère (A définir car reste flou. Système de suivi via GPS ou suivi par contact radio ?) ;
    iii. Fiabilité de la météo ;
    iv. LME HEMS minimum ;
    v. Une continuité dans le travail en équipage.
    vi. Qualifications, et maintiens de compétence de l’équipage;
    vii. Procédures opérationnelles, incluant la coordination de l’équipage;
    viii. Minimas météo
    ix. Considérations additionelles en fonction du lieu d’exploitation (montagne mer, etc.)

    Analyse: Le cas d’1 pilote et un HEMS TCM, quelque soit le jour et la nuit, est envisageable mais les restrictions pour le vol de nuit démontrent bien la volonté de l’EASA pour le vol à 2 pilotes la nuit. Un HEMS TCM est obligatoire que ce soit de jour ou de nuit.



    Fonction de l’HEMS Technical Crew Member (TCM):

    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page : 457

    AMC OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations
    (HEMS)
    OPERATING PROCEDURES
    1.5.2 HEMS Technical crew member
    The specific HEMS training programme for technical crew members who perform
    assigned duties relating to assisting the pilot in his duties should include the following items in addition to Part-OR:
    a. Duties in the HEMS role;
    b. Navigation (map reading, navigation aid principles and use);
    c. Operation of radio equipment;
    d. Use of onboard medical equipment;
    e. Preparing the helicopter and specialist medical equipment for subsequent HEMS departure;
    f. Instrument reading, warnings, use of normal and emergency check lists in assistance of the pilot as required;
    g. Basic understanding of the helicopter type in terms of location and design of normal and emergency systems and equipment;
    h. Crew coordination;
    i. Practice of response to HEMS call out;
    j. Conducting refuelling and rotors running refuelling;
    k. HEMS operating site selection and use;
    l. Techniques for handling patients, the medical consequences of air transport and some knowledge of hospital casualty reception;
    m. Marshalling signals;
    n. Underslung load operations as appropriate;
    o. Winch operations as appropriate;
    p. The dangers to self and others of rotor running helicopters including loading of patients;
    q. The use of the helicopter inter-communications system.

    Traduction et analyse: l’HEMS TCM est une personne qui doit assister le “pilote au commande” dans la lecture de carte, l’aide à la navigation, aux communications, et à la sécurité dans et en dehors de l’hélicoptère. En plus de cette assistance, il doit également avoir des notions paramédicales et de brancardage afin d’assiter le patient et le médecin si nécessaire. En résumé, il s’agit d’un paramedical avec une formation aéronautique (nav, com, sécurité) complémentaire (qui est déjà le cas en Suisse ou en Allemagne avec l’utilisation de paramédicaux ou infirmiers avec une formation “HEMS Crew Member”).


    Procédures opérationnelles:

    NPA 2009/02. II Draft Decision AMC. Subpart D. Page : 457

    GM2 OPS.SPA.001.HEMS(b)(4) Helicopter emergency medical service operations (HEMS)
    OPERATING PROCEDURES
    1. When the crew is composed of one pilot and one technical crew member, the latter should be seated in the front seat (co-pilot seat) during the flight, so as to be able to accomplish the tasks that the pilot-in-command may delegate, as necessary:
    a. Assistance in navigation;
    b. Assistance in radio communication/radio navigation means selection;
    d. Monitoring of parameters;
    e. Collision avoidance;
    f. Assistance in the selection of the landing site;
    g. Assistance in the detection of obstacles during approach and take-off phases.
    2. The pilot-in-command may also delegate to the technical crew member tasks on the ground:
    a. Assistance in preparing the helicopter and dedicated medical specialist equipment for subsequent HEMS departure.
    b. Assistance in the application of safety measures during ground operations with rotors turning (including: crowd control, embarking and disembarking of passengers, refuelling etc.).
    3. When a technical crew member is carried it is his/her primary task to assist the pilot-in- command. However, there are occasions when this may not be possible:
    a. At a HEMS operating site a pilot-in-command may be required to fetch additional medical supplies, the technical crew member may be left to give assistance to ill or injured persons whilst the pilot-in-command undertakes this flight. (This is to be regarded as exceptional and is only to be conducted at the discretion of the pilot-in-command, taking into account the dimensions and environment of the HEMS operating site.)
    b. After arriving at the HEMS Operating Site, the installation of the stretcher may preclude the technical crew member from occupying the front seat.
    c. The medical passenger requires the assistance of the technical crew member in flight.
    d. In the cases described in a., b. or c. above, reduction of operating minima contained in Table 1 of OPS.SPA.020.HEMS. (GM OPS.SPA.020.HEMS(a) HEMS Operating Minima
    REDUCED VISIBILITY. In the rule the ability to reduce the visibility for short periods has been included. This will allow the pilot-in-command to assess the risk of flying temporarily into reduced visibility against the need to provide emergency medical service, taking into account the advisory speeds included in the AMC. Since every situation is different it was not felt appropriate to define the short period in terms of absolute figures. It is for the pilot-in-command to assess the risk to third parties, the crew and the aircraft in comparison to the mission parameters, using the principles of GM OPS.SPA.001.HEMS(a).)should not be used.
    e. With the exception of a. above, a pilot-in-command should not land at a HEMS operating site without the technical crew member assisting from the front seat (co-pilot seat).
    4. When two pilots are carried, there is no requirement for a technical crew member, provided that the pilot non-flying (PNF) performs the aviation tasks of a technical crew member.

    Traduction:
    Quand l’équipage est de 1 pilote et un HEMS TCM, ce dernier doit être assis sur la siège avant (siège co-pilote) durant le vol afin d’assister le “pilote aux commandes” dans :
    Assistance à la navigation;
    Assistance à la radio-communication et radio-navigation, en résumé la sélection des fréquences;
    Inexistant. Sûrement faute de frappe !
    Afficher les paramètres,
    Eviter les collisions en vol et au sol;
    Assistance à la sélection du point de posé en intervention;
    Assistance pour la détection des obstacles durant les phases d’approches et de décollages.
    Le “pilote aux Commandes” peut déléguer au HEMS TCM les tâches suivantes:
    Assistance à la préparation de l’hélicoptère, ainsi que du materiel médical pour un vol HEMS;
    Assistance pour les mesures de sécurité rotor tournant (embarquement, désembarquement du patient, reflueling, etc.)
    La tâche principale du HEMS TCM est l’assistance au “pilote aux commandes”. Cependant, il y a des situations où ce n’est pas possible quand:
    Au départ du site d’intervention, le HEMS TCM est nécessaire pour donner une assistance au patient (ceci doit rester exceptionnel et pris en compte par le “pilote au commande” et en fonction de l’environnement)
    Après l’arrivée sur le lieu d’intervention, quand il y a nécessité d’enlever le siège co-pilote pour installer le brancard;
    Quand le médecin a besoin de l’aide du HEMS TCM;
    Hormis les cas a, b, c, le pilote doit éviter les phases courtes d’entrée en couche;
    Avec l’exception de l’alinéa a. au dessus un “pilote aux commandes” ne doit pas atterrir sur le site d’intervention sans le HEMS TCM en position avant;
    Quand l’équipage est de 2 pilotes, il n’y a pas d’obligation d’avoir un HEMS TCM. Le copilote assurera alors l’assistance au “pilote aux commandes”comme définie plus haut.

    Analyse: L’HEMS TCM a pour fonction prinipale l’assistance au “pilote aux commandes” et dans un deuxième temps l’assistance médicale au patient ainsi qu’une aide au médecin. Il doit dans la plupart du temps se situer en place avant (siège co-pilote) mais peut passer à l’arrière en fonction de certaines circonstances. Ceci revient à dire que lors d’un vol sans patient l’HEMS TCM doit se situer à l’avant, et que dès que le patient est à bord l’HEMS TCM passera à l’arrière. Le problème ne se pose plus dès qu’il y a 2 pilotes. Chacun a ses fonctions, c’est à dire que le co-pilote assiste le pilote et assure la sécurité, alors que le HEMS TCM, si il y en a un, assistera le patient et aidera le médecin.


    Mise en application en France :

    Les NPA ont eu l’avantage de clarifier les qualifications et les fonctions de ce membre d’équipage. Ce qui s’avérait flou dans le JAR OPS 3.
    Après analyse, ce membre d’équipage HEMS TCM est un infirmier (ou secouriste) avec une formation complémentaire (financée et maintenue à jour par l’opérateur) pour l’assistance au pilote. Afin d’appliquer cette règle en France , il faudrait alors former tous les infirmiers qui montent à bord de nos hélicoptères. Ce pose alors plusieurs problèmes :
    1. du statut « Public » des paramédicaux et du caractère « Privé » qu’est le membre d’équipage HEMS TCM ;
    2 : Tous les paramédicaux ne voudront, et pourront exercer cette fonction ;
    3 : Obligation d’une visite médicale : Type CEMPN ? (JAR-OPS 3.995 Minimum requirements. type currently operated; or (a) An operator shall ensure that each crew member: (ii) With different safety equipment, safety equipment location, equipment relevant to the crew member's duties, or normal and emergency procedures on currently operated helicopter types or variants. (1) Is at least 18 years of age; (2) Has passed an initial medical examination or assessment and is found medically fit to discharge the duties specified in the Operations Manual (see ACJ OPS 3.995(a)(2)); and (3) Remains medically fit to discharge the duties specified in the Operations Manual. (b) An operator shall ensure that each crew member is competent to perform his duties in accordance with procedures specified in the Operations Manual.);
    - 4: Obligation de passer un Cockpit Crew Management (CRM) avec des maintiens de competence (JAR-OPS 3.1005 Initial training. (See ACJ OPS 3.1005) An operator shall ensure that each crew member successfully completes initial training [(which shall include appropriate elements of JAR-OPS 3.943)], accepted by the Authority, and the checking prescribed in JAR-OPS 3.1025 before undertaking conversion training).



    CONCLUSION


    Il s’avère impossible dans le mode de fonctionnement actuel des transports sanitaires en France que le paramédical, fourni par l’hôpital public, soit le membre d’équipage HEMS TCM, comme demandé par l’EASA.
    Il en ressort alors 3 solutions :
    1 : Privatiser le transport sanitaire héliporté comme les autres pays Européens (ADAC, REGA par exemple). C'est-à-dire un pilote, un paramédical avec une formation « HEMS crew Members », et un médecin urgentiste. Option difficilement applicable en France en raison de la complexité du fonctionnement du transport sanitaire héliporté (« Public »/ »Privé »).
    2 : Mettre un copilote (CPL H en mûrissement par exemple. Cas en GB) comme autorisé par l’EASA. Le copilote assurera l’assistance aux CDB ainsi que la sécurié de l’hélicoptère. L’infirmier « Public » assurera l’assistance aux patients et une aide aux médecins. Option très envisageable et correspondant aux recommandations de l’EASA, mais ayant un coût conséquent tant du point de vue salariale que du point de vue des maintiens de compétences (CRM, MCC, etc.).
    3 : Continuer à voler comme nous le faisons actuellement, mais imposer alors aux opérateurs une amélioration dans l’équipement des hélicoptères avec des instruments de navigation, et de communication performants, ainsi que du matériel améliorant la sécurité comme des des avertisseurs de proximité, et des coupes-câbles par exemples. Option difficilement envisageable en raison de la volonté de l’EASA de vouloir uniformiser les pratiques en Europe. A rappeler encore que la France est le seul pays en Europe à fonctionner de cette manière (Public/Privé).

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  LECIVIL le Mer 4 Nov 2009 - 7:30

    Merci copter pour la mise en ligne des textes easa et de tes résumés, mais c'est pas gagné car le sneh ne voit pas les textes d'un bon oeil et freine autant qu'il le peut et la DGAC a priori ne veut plus donner de dérogation, pour le moment la date approche et je ne voie pas de com de la part de la DGAC, des exploitants ni des ministéres alors ce fera ou pas !

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  copter le Mer 4 Nov 2009 - 7:54

    LECIVIL a écrit:Merci copter pour la mise en ligne des textes easa et de tes résumés, mais c'est pas gagné car le sneh ne voit pas les textes d'un bon oeil et freine autant qu'il le peut et la DGAC a priori ne veut plus donner de dérogation, pour le moment la date approche et je ne voie pas de com de la part de la DGAC, des exploitants ni des ministéres alors ce fera ou pas !

    Pour le SNEH: Ce ne se fera pas,
    Pour la DGAC: Vue que, avis personnel, ce sont des incapables et qu'ils n'ont plus d'autorité, ils ne savent pas et suivront l'avis de l'EASA,
    Pour les pilotes: Les oeillères sont de mise, et ils se disent que comme d'habitude il y aura DEROGATION.

    Avis personnel: Plus de dérogation (n'oubliez pas que nous sommes passés du monoturbine au biturbine alors tout le monde étaient contre) et mise en place en 2010 avec une période de transition de 2 ans jusqu'à 2012.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  heli-samu le Mer 4 Nov 2009 - 17:39

    Soit dit en passant, il y a déja quelques HCM en France.. donc je ne pense pas que la dérogation continuera Smile

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  copter le Mer 4 Nov 2009 - 18:49

    heli-samu a écrit:Soit dit en passant, il y a déja quelques HCM en France.. donc je ne pense pas que la dérogation continuera Smile

    Tout à fait, NHV commence à les mettre en place.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  LECIVIL le Mer 4 Nov 2009 - 19:33

    C'est une bonne info, il serait intéresant de savoir chez NHV qui sont ils ce qui vont faire fonction de HCM, pilote, paramedic, mecano ?

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  dipper le Jeu 5 Nov 2009 - 14:16

    Salut a tous , cela fait plaisir de voir un forum spécialisé qui n'est pas pollué par une paire de brailleur qui pensent etre sur un forum fo ou cgt.
    Pour ce qui est des équipages a deux , il est vrai que l'on y va, c'est une bonne chose pour la sécurité si le deuxieme ME a des doubles et connait la machine, si c'est pour donner une carte ou changer une fq ,il vaut mieux etre seul et gagner 80 kg.
    Par contre il vaut mieux une machine trés bien équipée (PA ,IFR) ,qu'un mecano en place gauche, et je crois que certaines sct françaises n'achétent que des machines pa/ifr.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  vanhoute le Jeu 5 Nov 2009 - 15:17

    dipper a écrit:Salut a tous , cela fait plaisir de voir un forum spécialisé qui n'est pas pollué par une paire de brailleur qui pensent etre sur un forum fo ou cgt.

    Merci, c'est le but de ce forum et c'est ce qui est écrit dans la charte pour ceux qui veulent participer. Même si je reste convaincu qu'il faut aussi des personnes qui "revendiquent" afin d'éviter les abus. Mais d'autres forum existent pour cela... Wink

    dipper a écrit:Par contre il vaut mieux une machine trés bien équipée (PA ,IFR) ,qu'un mecano en place gauche, et je crois que certaines sct françaises n'achétent que des machines pa/ifr.

    Tout a fait d'accord par contre je n'ai pas encore vu de machines pré-équipée IFR monopilote avec PA (juste quelques AS355N avec PA).
    Y'a-t-il un pilote qui aurait cette chance déjà parmi nous ??? Question

    Mathieu


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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  dipper le Jeu 5 Nov 2009 - 16:36

    une boite a dans ses hangars trois ec 135 full ifr avec PA , et une de ces machines a déja volé sur Paris, c'est un T2+ tout neuf qui sent bon le plastique (comme les voitures neuves!!)

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  A² le Jeu 5 Nov 2009 - 16:36

    dipper a écrit:
    Par contre il vaut mieux une machine trés bien équipée (PA ,IFR) ,qu'un mecano en place gauche, et je crois que certaines sct françaises n'achétent que des machines pa/ifr.
    Je vole avec des crew members depuis presque 6 mois maintenant, et c'est très confortable. Ils sont pour la plupart jeune CPLH avec entre 300 à 500 h de vol ou anciens pilotes SAMU. Ca ne sert à rien d'avoir des mécanos, ou alors seulement si ils sont capables de ramener la machine (comme Héli Samu ...) donc au moins PPL H.
    Pour moi, la meilleur composition, c'est un PIC (IFR ou non), un Hems crew member (M&M's... Wink avec expérience de vol et une machine IFR monopilote avec PA et 2 GPS dont un moving map.

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  heli-samu le Sam 7 Nov 2009 - 18:26

    comme Héli Samu ...

    Merde... suis démasqué Very Happy

    Comme l'a dit A², les HCM sont principalement CPL(H) ou anciens pilotes SAMU...

    Seuls deux irréductibles ne sont pas pilotes pro. (D'ailleurs si quelqu'un a quelques deniers à m'avancer pour financer un CPL/IR, contactez moi par MP Very Happy )

    Le but est d'arriver à trouver le bon équilibre dans la machine pour que le HCM soit actif mais sans que cela n'interfère dans les taches du pilote.

    Bien évidemment pour de la surveillance d'anti-abordage ou collision, deux paires d'yeux valent mieux qu'une...

    Mais pour le reste cela se met en place petit à petit..

    J'ai travaillé avec différents pilotes avec des méthodes de travail différentes à chaque fois. Par principe, je m'adapte à et cherche au mieux à harmoniser le travail sans que cela ne dérange ou n'interfère dans le rôle du pilote.

    Aéronautiquement

    Héli-Samu

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  Capitaine flamme le Dim 8 Nov 2009 - 9:02

    Pourquoi l ancien pilote samu ne serait que HCM ? Shocked je ne pige pas vraiment..... drunken

    T4
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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  T4 le Dim 8 Nov 2009 - 11:19

    Parce que touché par la limite d'age.

    60 ans en TP

    Bons vols

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  A² le Dim 8 Nov 2009 - 12:04

    heli-samu a écrit:
    comme Héli Samu ...

    Merde... suis démasqué Very Happy

    Comme l'a dit A², les HCM sont principalement CPL(H) ou anciens pilotes SAMU...

    Seuls deux irréductibles ne sont pas pilotes pro. (D'ailleurs si quelqu'un a quelques deniers à m'avancer pour financer un CPL/IR, contactez moi par MP Very Happy )

    Le but est d'arriver à trouver le bon équilibre dans la machine pour que le HCM soit actif mais sans que cela n'interfère dans les taches du pilote.

    Bien évidemment pour de la surveillance d'anti-abordage ou collision, deux paires d'yeux valent mieux qu'une...

    Mais pour le reste cela se met en place petit à petit..

    J'ai travaillé avec différents pilotes avec des méthodes de travail différentes à chaque fois. Par principe, je m'adapte à et cherche au mieux à harmoniser le travail sans que cela ne dérange ou n'interfère dans le rôle du pilote.

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    Héli-Samu
    Hé !! Vous avez vu comme ils parlent bien nos HEMS... Ca c'est du pure Frites veillies dans un fut de Leffe... Very Happy Wink Bises

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    Re: Volons heureux, volons à deux !

    Message  Capitaine flamme le Dim 8 Nov 2009 - 12:19

    Pour les anciens pilotes ,tu penses qu ils pourront travailler en TP mais sans la qualif ?et avoir le droit de prendre les commandes s il arrive un probleme ......j ai l impression que l on n a pas la meme idee sur l adaptation de notre chere administration .Ah oui laquelle.....la DGAC....bien entendu.....

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