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    Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

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    Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  vanhoute le Mar 8 Juil 2014 - 16:46

    Voici la lettre explicative de mise en application de l'IR-OPS au 28 octobre prochain, destinée à la Direction Générale de l'Offre de Soin et transmise aux exploitants.
    Fichiers joints
    Lettre à DGOS sur transport sanitaire héliporté - 13-06-14.pdf
    Vous n'avez pas la permission de télécharger les fichiers joints.
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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  vanhoute le Mar 8 Juil 2014 - 16:50

    Il y a de nombreuses erreurs concernant la nouvelle règlementation dans cette lettre, dans le détail de ce qui pourra être réalisé sans agrément SMUH :
    - 3. a. limitations des opérations : en vol de jour, avec l’agrément SMUH, le plafond peut être réduit jusqu’à 300 Ft de jour en augmentant la visi mini à 3000m en monopilote assisté et 2000m en multipilotes. De nuit, les minimas passent à 1200Ft de plafond et 3000m de visi en monopilote assisté et 2500 m en multipilotes.
    - primaires de nuit : la possibilité d’éclairer le site d’exploitation depuis l’hélicoptère disparait de l’IR-OPS contrairement à l’OPS3 et à ce qui est écrit.
     
    Mais le plus hallucinant est ce paragraphe :
    Cependant concernant les opérations sur site d’intervention, la DGAC considère que l’absence d’agrément SMUH est compatible avec des atterrissages/décollages en dehors des aérodromes sans l’accord préalable du propriétaire. L’article R. 132-1 précise en effet que cet accord « n'est
    pas nécessaire lorsqu'il s'agit d'opérations d'assistance ou de sauvetage » : cette dispense ne concerne pas les seuls vols sous agrément SMUH.


    Cela signifie que l’agrément SMUH n’a aucune valeur pour faire du primaire et laisse la porte ouverte à tout et n’importe quoi en terme d'exploitation.
    Les pilotes n’auront plus aucune protections juridiques lors des primaires, y compris en cas d’incident.

    Enfin, dans l’appendice 2, il est précisé qu’un vol “immédiat et rapide” doit se faire sous l’agrément SMUH puis, deux paragraphes plus loin, qu’un vol “urgent” ne se conduit pas nécessairement sous l’agrément SMUH... Il va falloir nous définir les différentes notions d’urgences...  Suspect 

    Bref, notre avenir aéronautique se présente sous forme de “Low cost flight”, sans protection juridique des équipages.


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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Mar 8 Juil 2014 - 17:26

    vanhoute a écrit:Enfin, dans l’appendice 2, il est précisé qu’un vol “immédiat et rapide” doit se faire sous l’agrément SMUH puis, deux paragraphes plus loin, qu’un vol “urgent” ne se conduit pas nécessairement sous l’agrément SMUH... Il va falloir nous définir les différentes notions d’urgences...  Suspect
    Cela peut dire qu'il n'est pas nécessaire d'être sous agrément SMUH pour faire de l'urgence, ce qui implique dans ce cas qu'il y a moins d’allègements, donc plus de contraintes, les imitations à l'index b.

    C'est un texte alambiquée dans la droite ligne ces prédécesseurs, finalement, il n'y a pas de raison de rendre les choses simples voire lisibles, l'idée n'est pas que tout le monde puisse bien comprendre ou on veut en venir !

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Mar 8 Juil 2014 - 17:49

    vanhoute a écrit:Il y a de nombreuses erreurs concernant la nouvelle règlementation dans cette lettre, dans le détail de ce qui pourra être réalisé sans agrément SMUH :
    - 3. a. limitations des opérations : en vol de jour, avec l’agrément SMUH, le plafond peut être réduit jusqu’à 300 Ft de jour en augmentant la visi mini à 3000m en monopilote assisté et 2000m en multipilotes. De nuit, les minimas passent à 1200Ft de plafond et 3000m de visi en monopilote assisté et 2500 m en multipilotes.
    Si c'est du SPA.HEMS.120  Minimums  opérationnels  SMUH de l'IR-OPS dont tu parles, je suppose, il faut bien référencer les citations car on risque de ne plus s'y retrouver.
    On est bien sur le document DGAC-DSAC du 13 juin 2014 ref: 14-120 !
    Concernant le de l'IR-OPS des minima météorologiques il reste peu compréhensible et n'a pas eu jusqu'ici, d'explication rationnelle de la part de l'autorité de tutelle !
    Globalement c'est complètement déraisonnable pour la partie mono-pilote !

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Mar 8 Juil 2014 - 17:59

    Quelque chose aussi du côté du chapitre 3

    3. Vols sanitaires :avec ou sans agrément SMUH « IR OPS »?
    /////
    • Pour les interventions primaires :
    - Sur site d'intervention en zone hostile habitée : les règles du transport aérien commercial (CAT) contraignent à opérer en classe de performances 1; cela peut s'avérer impossible en présence, probable, d'obstacles ou bien nécessiter un changement de machine et/ou une diminution de la charge offerte2 • L'agrément SMUH­ IR OPS permettra en revanche à un exploitant d'opérer en classe de performances 2 (avec ou sans temps d'impasse à la panne moteur).
    - Sur site d'intervention de nuit : sans agrément SMUH-IR OPS, il ne sera pas possible d'effectuer la mission sans reconnaissance préalable du site. L'agrément SMUH-IR OPS permettra un poser si l'aire est éclairée (elle peut l'être depuis l'hélicoptère).
    - Il n'est pas possible  de bénéficier des dispositions relatives aux aires de poser de dimensions réduites sur site d'intervention (cf. SPA.HEMS. 125 b) (4) et AMC associée).

    je ne vois rien concernant cette notion d'aires de poser de dimensions réduites sur site d'intervention dans le SPA.HEMS. 125 b) !

    SPA.HEMS.125  Exigences  en  matière  de  performances  pour  les  opérations  SMUH
    b)  Décollage  et  atterrissage
    /////
    4)  Le  site  d’exploitation  SMUH  est  suffisamment  vaste  pour  assurer  une  marge  suffisante  par  rapport  à  tous  les
    obstacles.  Pour  les  opérations  de  nuit,  le  site  est  éclairé  afin  de  permettre  son  repérage  et  celui  de  tout  obstacle
    présent.

    On avait comme repaires jusqu'ici, 2xD pour les poser de jour et 2xD / 4xD pour les poser de nuit en primaire dans l'instruction de l'OPS-3.
    Cela semble désormais devenir "suffisamment  vaste  pour  assurer  une  marge  suffisante  par  rapport  à  tous  les
    obstacles."
    pour la terminologie de l’évaluation par le commandant de bord de l'espace nécessaire au poser primaire.
    Dont acte...

    Il ne semble donc pas y avoir de notion de dimensions réduite mais juste suffisamment vaste !

    BobDylan
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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  BobDylan le Mer 9 Juil 2014 - 14:26

    Bonjour à tous,

    Je ne suis pas arrivé à télécharger la lettre mais ai lu vos messages avec intérêt
    Je ne réagirai que par rapport à eux donc.

    1. Je lis : « primaires de nuit : la possibilité d’éclairer le site d’exploitation depuis l’hélicoptère disparait de l’IR-OPS contrairement à l’OPS3 et à ce qui est écrit. »

    Etes vous aller regarder les moyens acceptables de conformité par curiosité? Le règlement européen, ce sont : des règles de mise en oeuvre ET des AMC. Un exploitant doit aussi se conformer à ces AMC, sauf si une AMC alternative existe.
    Or que dit l'AMC1 SPA.HEMS.125(b)(4) Performance requirements for HEMS operations en (b) : « For night operations, the illumination may be either from the ground or from the helicopter ». Pareil que l'OPS3....

    2. Concernant la possibilité d'effectuer des « atterrissages/décollages en dehors des aérodromes sans l’accord préalable du propriétaire dès lors qu'il s'agit d'opérations d'assistance ou de sauvetage », c'est vrai que cela peut faire débat.

    Néanmoins, la première question à se poser : est-ce qu'un texte européen écrase ou contredit cette disposition? Je ne sais pas mais si ce n'est pas le cas, on peut discuter du fond de ce R. 132-1. Et là, les mots ont leur importance. Est-ce que cet article R. 132-1 mentionne qu'il faut un agrément (SMUH en l'occurrence) pour aller sur ces sites? Pas vraiment... Si le texte voulait signifier qu'il fallait un agrément SMUH, à mon avis, il l'aurait dit. C'est mon avis

    3. Sur cette remarque : « je ne vois rien concernant cette notion d'aires de poser de dimensions réduites sur site d'intervention dans le SPA.HEMS. 125 b) ! » : même topo que pour le point 1. La même AMC que celle mentionnée plus haut indique :
    « (a) When selecting a HEMS operating site it should have a minimum dimension of at least 2 x D (the largest dimensions of the helicopter when the rotors are turning).
    For night operations, unsurveyed HEMS operating sites should have dimensions of at least 4 x D in length and 2 x D in width »

    Enfin, sur les minima OPS, on ne peut voir où est le problème au travers des messages. Je me demande quand même si les vols en-dessous de 500ft en « croisière » sont courants? D'autant qu'il me semble que les règles de l'air ne le permettent pas (et là on je suis d'accord : on peut s'interroger sur la manière de lire les tableaux de minima contenus dans SPA.HEMS)
    Je ne continue pas. Le texte DSAC contient sûrement des erreurs. Mais pas vraiment celles mentionnées

    Rebonne journée

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  vanhoute le Mer 9 Juil 2014 - 14:53

    BobDylan a écrit:Bonjour à tous,

    Je ne suis pas arrivé à télécharger la lettre mais ai lu vos messages avec intérêt
    Je ne réagirai que par rapport à eux donc.

    1. Je lis : « primaires de nuit : la possibilité d’éclairer le site d’exploitation depuis l’hélicoptère disparait de l’IR-OPS contrairement à l’OPS3 et à ce qui est écrit. »

    Etes vous aller regarder les moyens acceptables de conformité par curiosité? Le règlement européen, ce sont : des règles de mise en oeuvre ET des AMC. Un exploitant doit aussi se conformer à ces AMC, sauf si une AMC alternative existe.
    Or que dit l'AMC1 SPA.HEMS.125(b)(4) Performance requirements for HEMS operations en (b) : « For night operations, the illumination may be either from the ground or from the helicopter ». Pareil que l'OPS3....

    2. Concernant la possibilité d'effectuer des « atterrissages/décollages en dehors des aérodromes sans l’accord préalable du propriétaire dès lors qu'il s'agit d'opérations d'assistance ou de sauvetage », c'est vrai que cela peut faire débat.

    Néanmoins, la première question à se poser : est-ce qu'un texte européen écrase ou contredit cette disposition? Je ne sais pas mais si ce n'est pas le cas, on peut discuter du fond de ce R. 132-1. Et là, les mots ont leur importance. Est-ce que cet article R. 132-1 mentionne qu'il faut un agrément (SMUH en l'occurrence) pour aller sur ces sites? Pas vraiment... Si le texte voulait signifier qu'il fallait un agrément SMUH, à mon avis, il l'aurait dit. C'est mon avis

    3. Sur cette remarque : « je ne vois rien concernant cette notion d'aires de poser de dimensions réduites sur site d'intervention dans le SPA.HEMS. 125 b) ! » : même topo que pour le point 1. La même AMC que celle mentionnée plus haut indique :
    « (a) When selecting a HEMS operating site it should have a minimum dimension of at least 2 x D (the largest dimensions of the helicopter when the rotors are turning).
    For night operations, unsurveyed HEMS operating sites should have dimensions of at least 4 x D in length and 2 x D in width »

    Enfin, sur les minima OPS, on ne peut voir où est le problème au travers des messages. Je me demande quand même si les vols en-dessous de 500ft en « croisière » sont courants? D'autant qu'il me semble que les règles de l'air ne le permettent pas (et là on je suis d'accord : on peut s'interroger sur la manière de lire les tableaux de minima contenus dans SPA.HEMS)
    Je ne continue pas. Le texte DSAC contient sûrement des erreurs. Mais pas vraiment celles mentionnées

    Rebonne journée

    OK, merci pour ces précisions. Tu as raison, il faut lire la totalité des textes, c'est important de le rappeler. J'ai donc fait une mauvaise interprétation de cette lettre sur ces points. Pour le téléchargement du courrier, normalement il n'y a pas de soucis dès lors que tu es connecté.
    Par contre, un petit passage par ici avant de poster, conformément à la charte de ce forum :
    http://smuh.forumdediscussions.com/f1-presentation-des-membres

    Je crois que nos inquiétudes viennent du fait que l'on cherche à tous prix à ne pas faire évoluer la qualité des missions SAMU en France vers le haut, comme le prévois l'IR-OPS.
    Et concernant les AMC, ils sont mis de côté pour la mise en place du membre d'équipage technique en SMUH puisque l'on cherche à tous prix à réduire sa mission à l'anticollision, en oubliant toute la partie préparation machine au sol, et gestion du vol en cours de mission.

    Le top, c'est aussi d'écrire que si le membre d'équipage est obligatoire à l'aller en SMUH, il est autorisé à passer derrière au retour (on oublie que c'est le commandant de bord qui décide !). Il est également précisé que dans ce cas, il n'y a plus d'aménagement des minimas météo.
    Tout le monde sait qu'il fait mauvais quand on part en mission, mais toujours beau au retour. Et bien sûr, on a toujours besoin du membre d'équipage à l'aller mais jamais au retour.
    Donc la question à se poser est : l'hélicoptère est sur son site d'intervention, la météo se dégrade comme cela arrive souvent après avoir passé 2h sur place à attendre, le commandant de bord est autorisé à redécoller en abaissant ses minimas météo à condition que le membre d'équipage technique reste devant. L'hôpital a fait le choix avec l'exploitant de donner cette tâche au médecin ou à l'infirmier. Le pilote fait quoi si le médecin ou l'infirmier refuse de rester devant au retour parce qu'il est obligé de surveiller le patient ? Il reste bloqué météo ? Il s'affranchit des règles de vol pour rentrer et se met en infraction ?
    On va me dire, et aujourd'hui, comment on fait ? Et bien si on a un doute, on ne fait pas... Sauf que les nouvelles règles nous permettrait de faire... C'est donc le patient que l'on met en danger !


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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Mer 9 Juil 2014 - 19:15

    vanhoute a écrit:On va me dire, et aujourd'hui, comment on fait ? Et bien si on a un doute, on ne fait pas... Sauf que les nouvelles règles nous permettrait de faire... C'est donc le patient que l'on met en danger !
    De toutes les manières, personne n'appliquera les conditions météorologique de l'IR-OPS pour la simple et bonne raison que c'est idiot et très risqué !
    d'un côté on parle de sécurité, etc etc.. d'un autre on voudrait partir avec de telles conditions et même avec un membre d'équipage du SMUH ou un deuxième pilote c'est débile tout simplement !
    Soit c'est rédigé par un pilote de tabouret comme on en rencontre dans les bureaux, soit c'est une erreur d'interprétation un tableau attaché à une autre règle ?
    Ce qui est sûr, c'est que je n'appliquerait pas ce genre de préceptes à la noix car c'est le meilleur moyen d'avoir des emmerdes et de faire demi tour donc de mettre le bordel dans la mission...
    le problème dans tout ce système, c'est que l'on laisse dériver les textes, il faut être quasiment juriste pour les comprendre et en corollaire, personne, je dis bien personne ne peut en faire une lecture officielle.
    On laisse également les logiques comptables orienter la société dans tous les secteurs, il ne faut pas pousser ensuite des "cris d'orfraie" lorsque une autre coquille du genre fait son apparition.
    Il y a une logique dans tous ceci, ce n'est pas par miracle que ces nouveaux textes sortent du chapeau !

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  Capitaine flamme le Mer 9 Juil 2014 - 21:09

    Moi j ai vraiment du mal a comprendre ! Il y a quand meme des pilotes d helico a la DGAC ,non ? Il sont incompétent ? pour ecrire des normes meteo de nuit comme cela a deux ou seul d abord je ne vois pas la difference ?  Crying or Very sad  Crying or Very sad et aprés ils viennent nous faire chier ,car il nous manque un papier mais sans aucun probleme ,ils nous envoient au casse pipe !
    C est encore mieux que l armée ! clown  clown 
    Donc chacun va faire comme ,il a envie et l on aura encore plus de mal a se mettre tous d accord ,c est déja pas simple ! affraid 
    Le mieux c est que chacun fasse comme il le sente ,pour éviter les accidents  Laughing .......Non  Razz Razz 

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Mer 9 Juil 2014 - 21:50

    Capitaine flamme a écrit:Le mieux c est que chacun fasse comme il le sente ,pour éviter les accidents  Laughing .......Non  Razz Razz 
    C'est très exactement ce que je fais, vu d'ailleurs que c'est toujours le commandant de bord le responsable de l'ensemble du personnel à bord, du déroulement de la mission et de la conduite du vol !
    Donc, comme il n'y a pas de gendarme pour savoir de quel nébulosité relève tel ou tel endroit à tel ou tel moment tout ceci n'est que du papier et fait partie du mille feuille administratif très inadapté au transport sanitaire encore plus si c'est de l'urgence !
    Mais rassure toi, il n'y aura pas beaucoup de client pour venir faire une démonstration dans de telles conditions !

    On voit bien que la plus grande complexité règne dans ces documents, une exemple, on découvre dans ce document une autre notion pour le vol secondaire l'un urgent, l'autre pas urgent ! cela est-il nécessaire ? évidement non...
    Si c'est urgent çà peut être une primaire mais ce n'est plus urgent qu'est que cela deviendrait ect on en fini pas !

    Bref, on voit bien que çà patine un peu dans le ridicule, à force de vouloir tout quantifier tout prévoir tout écrire pour que déjà difficile à lire cela devienne inaudible cela fini par être surtout inapplicable !
    Mais que ce soit ceux de la règle aéronautiques ou sociétale comme notre convention collective par exemple, çà reste peu lisible, soyons honnêtes, c'est donc une longue habitude française et on ne peut pas crier au loups subitement puisque cela à bien contenté tout le monde jusque là rien n'étant été fait, semble-t-il, pour rendre lisible ces textes !

    C'est comme çà, sorte de Colbertisme, le choc culturel et l'affrontement permanent, société incapable d'accéder à une forme de consensus !
    Donc, il faut attendre et subir encore, peut être, ces périodes stériles d'affrontement...

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  Evan le Jeu 10 Juil 2014 - 7:08

    Du peu que j'ai compris, il me semble qu'il faudra un 2ème membre d'équipage de nuit, à l'aller comme au retour ?

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  vanhoute le Jeu 10 Juil 2014 - 8:14

    Evan a écrit:Du peu que j'ai compris, il me semble qu'il faudra un 2ème membre d'équipage de nuit, à l'aller comme au retour ?
    Excellente remarque !

    SPA.HEMS.130 Exigences en matière d’équipage
    2) Vol de nuit. L’équipage minimum de nuit est constitué de:
    i) deux pilotes; ou
    ii) un pilote et un membre d’équipage technique SMUH dans des zones géographiques spécifiques définies par l’exploitant dans le manuel d’exploitation


    Du coup, en voulant mettre l'équipe médicale en membre d'équipage, on ne peut plus faire du SMUH de nuit.
    Je vois bien certains SAMU reclasser tous leurs vols de nuit en CAT non urgent (Commercial Air Tranport, l'équivalent du vol ambulance actuel), dans ce cas le commandant de bord est autorisé à délayer la mission... Ca va forcément coincer quelque part.
    Et on oublie les primaires ou primo-secondaires de nuit sur des stades répertoriés.

    Après, on veut nous dire qu'on ne cherche pas à tirer la prestation vers le bas...

    Si l'on compare avec nos collègues outre-Rhin, en vol de nuit la composition de l'équipage passe à 2 pilotes...


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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Jeu 10 Juil 2014 - 10:58

    vanhoute a écrit:
    Evan a écrit:Du peu que j'ai compris, il me semble qu'il faudra un 2ème membre d'équipage de nuit, à l'aller comme au retour ?
    Excellente remarque !
    Oui mais !
    Si on admet que les aires de poser de nuit sont reconnues ou connues, ce qui est déjà le cas pour la tendance actuelle admise pour les missions primaires de nuit en SAMU, donc un stade de football pour rassembler un minimum de dimensionnement et un éclairage adapté.
    S'ajoute un accord bilatéral avec la commune pour pérenniser le point de poser en matière de sûreté vis à vis des modifications éventuelles (aire de poser quelque peu tenue enfin, autant que faire se peut)

    On peut aussi comprendre que pour ces aires de poser de nuit dites "primaires" sur stade de football éclairé, n'impose pas d'être en SMUH ! une possibilité offerte en CAT !

    Dans ce cas, rien n'est dépassé, les minima météo sont ceux du vol de nuit, c'est déjà le cas pour le départ, 1500 ft de plafond et 8 kilomètres de visibilité avec une aire éclairée du sol et reconnue (fiche base Samu).

    Bref, c'est aussi tout simplement ce que l'on fait de nuit pour les primaires..., Ni plus ni moins.

    Du coup, plus besoins d'un phare spécifiques, vu que l'aire de poser est éclairée du sol ce qui est encore mieux d'ailleurs.

    • Pour les interventions primaires :
    /////
    - Sur site d'intervention de nuit : sans agrément SMUH-IR OPS, il ne sera pas possible d'effectuer la mission sans reconnaissance préalable du site. L'agrément SMUH-IR OPS permettra un poser si l'aire est éclairée (elle peut l'être depuis l'hélicoptère).

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  vanhoute le Jeu 10 Juil 2014 - 11:12

    overlord a écrit:
    Oui mais !
    Si on admet que les aires de poser de nuit sont reconnues ou connues, ce qui est déjà le cas pour la tendance actuelle admise pour les missions primaires de nuit en SAMU, donc un stade de football pour rassembler un minimum de dimensionnement et un éclairage adapté.
    S'ajoute un accord bilatéral avec la commune pour pérenniser le point de poser en matière de sûreté vis à vis des modifications éventuelles (aire de poser quelque peu tenue enfin, autant que faire se peut)

    On peut aussi comprendre que pour ces aires de poser de nuit dites "primaires" sur stade de football éclairé, n'impose pas d'être en SMUH ! une possibilité offerte en CAT !

    Dans ce cas, rien n'est dépassé, les minima météo sont ceux du vol de nuit, c'est déjà le cas pour le départ, 1500 ft de plafond et 8 kilomètres de visibilité avec une aire éclairée du sol et reconnue (fiche base Samu).

    Bref, c'est aussi tout simplement ce que l'on fait de nuit pour les primaires..., Ni plus ni moins.

    Du coup, plus besoins d'un phare spécifiques, vu que l'aire de poser est éclairée du sol ce qui est encore mieux d'ailleurs.

    • Pour les interventions primaires :
    /////
    - Sur site d'intervention de nuit : sans agrément SMUH-IR OPS, il ne sera pas possible d'effectuer la mission sans reconnaissance préalable du site. L'agrément SMUH-IR OPS permettra un poser si l'aire est éclairée (elle peut l'être depuis l'hélicoptère).

    Sauf que tu oublies la notion d'urgence !

    La description de la notion d'urgence faite dans la lettre de la DSAC est imprécise.
    Elle oublie ce paragraphe de l'AMC :

    (d) Air ambulance
    In regulatory terms, air ambulance is considered to be a normal transport task where the risk is no higher than for operations to the full OPS.CAT and Part-ORO compliance. This is not intended to contradict/complement medical terminology but is simply a statement of policy; none of the risk elements of HEMS should be extant and therefore none of the additional requirements of HEMS need be applied.
    To provide a road ambulance analogy:
    (1) if called to an emergency: an ambulance would proceed at great speed, sounding its siren and proceeding against traffic lights - thus matching the risk of operation to the risk of a potential death (= HEMS operations);
    (2) for a transfer of a patient (or equipment) where life and death (or consequential injury of ground transport) is not an issue: the journey would be conducted without sirens and within normal rules of motoring - once again matching the risk to the task (= air ambulance operations).
    The underlying principle is that the aviation risk should be proportionate to the task.


    Le problème avec le choix du type de vol "CAT" ou "HEMS/SMUH" c'est qu'au final c'est uniquement en cas de problème que l'on viendra creuser sur la définition de la mission.





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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Jeu 10 Juil 2014 - 15:30

    vanhoute a écrit:Sauf que tu oublies la notion d'urgence !

    La description de la notion d'urgence faite dans la lettre de la DSAC est imprécise.
    Elle oublie ce paragraphe de l'AMC :

    (d) Air ambulance
    In regulatory terms, air ambulance is considered to be a normal transport task where the risk is no higher than for operations to the full OPS.CAT and Part-ORO compliance. This is not intended to contradict/complement medical terminology but is simply a statement of policy; none of the risk elements of HEMS should be extant and therefore none of the additional requirements of HEMS need be applied.
    To provide a road ambulance analogy:
    (1) if called to an emergency: an ambulance would proceed at great speed, sounding its siren and proceeding against traffic lights - thus matching the risk of operation to the risk of a potential death (= HEMS operations);
    (2) for a transfer of a patient (or equipment) where life and death (or consequential injury of ground transport) is not an issue: the journey would be conducted without sirens and within normal rules of motoring - once again matching the risk to the task (= air ambulance operations).
    The underlying principle is that the aviation risk should be proportionate to the task.


    Le problème avec le choix du type de vol "CAT" ou "HEMS/SMUH" c'est qu'au final c'est uniquement en cas de problème que l'on viendra creuser sur la définition de la mission.

    Non je n'oublie rien du tout, ce qui est écrit dans l'AMc est exactement ce qui est répété dans l'instruction de l'OPS-3 c'est à dire la philosophie du SMUH telle quelle est expliquée depuis déjà un moment.
    de ce côté la des choses rien n'a changé !

    Instruction de l'OPS-3....
    4. Transport  sanitaire
    En  termes  réglementaires,  le  transport  sanitaire  est  considéré  comme  une  tâche  de  transport
    normale  pour  laquelle  le  risque  n’est  pas  plus  élevé  que  pour  des  opérations  respectant  complè-
    tement  l’OPS3.  Il  n’y  a  pas  d’intention  de  contredire/compléter  la  terminologie  médicale,  ceci  est
    simplement déclaration de politique ; il ne devrait y avoir aucun des éléments de risque qui existent
    en SMUH et donc aucune des exigences complémentaires du S.M.UH. ne devraient être appliquées.
    En  faisant  une  analogie  avec  une  ambulance :
    – appelée sur une urgence, l’ambulance se rendrait sur place à grande vitesse, en faisant retentir
    sa sirène et en ne respectant pas les feux de circulation – en prenant des risques car sinon il y a
    un  risque  de  décès  pour  le  patient  (=  opérations  SMUH) ;
    – pour  le  transfert  d’un  patient  (ou  d’équipement)  où  il  n’y  a  pas  d’enjeu  de  vie  ou  de  mort,  le
    trajet s’effectuerait sans sirène et selon les règles habituelles de circulation – ici encore le niveau
    de  risque  pris  est  adapté  à  la  tâche  effectuée  (=  opérations  de  transport  sanitaire).
    Le  principe  sous-jacent  est  que  le  risque  en  aviation  doit  être  proportionnel  à  la  tâche.
    Il  est  du  ressort  du  médecin  de  décider  entre  SMUH  et  transport  sanitaire,  pas  du  pilote !  C’est
    pour  cette  raison  que  le  personnel  médical  qui  effectue  ce  genre  d’opérations  soit  complètement
    conscient des risques supplémentaires qui peuvent (éventuellement) être présents lors d’opérations
    SMUH (ainsi que du prérequis pour l’opérateur d’avoir une autorisation SMUH). (Par exemple, dans
    certains  pays,  les  hôpitaux  ont  des  sites  principaux  et  secondaires.  Le  patient  peut  être  déposé  sur
    un  site  secondaire  plus  sûr  (souvent  sur  le  terrain  de  l’hôpital),  éliminant  ainsi  le  risque  –  quitte  à
    avoir  le  désagrément  de  courte  durée  d’un  transfert  en  ambulance  entre  le  site  et  l’hôpital).
    Une  fois  que  la  décision  entre  SMUH  et  transport  sanitaire  a  été  faite  par  le  médecin,  le
    commandant  de  bord  prend  une  décision  opérationnelle  sur  la  conduite  du  vol.
    De façon simpliste, le type d’opérations de transport sanitaire décrit ci-dessus pourrait être effectué
    par  n’importe  quel  opérateur  détenant  un  CTA  (les  opérateurs  SMUH  détiennent  un  CTA)  –  et  ceci
    est  souvent  le  cas  lors  du  transport  de  fournitures  médicales  (équipement,  sang,  organes,  médica-
    ments,  etc.)  et  qu’il  n’y  a  pas  de  critère  d’urgence.


    On voit bien que c'est connu depuis des lustres, ensuite c'est une affaire de terminologie, mais remarquons aussi que l'on a dévoyé depuis longtemps la véritable consonance du transport sanitaire en émettant quasi systématiquement des bons de transport "SMUH" même,  lorsque d'évidence c'est du Air Ambulance...

    mais peu importe, car le pilote sait bien lui dans quel situation il se trouve en matière de resserrement ou pas des conditions environnementales. c'est à  lui de savoir ou il en est de ses minima et ses prérogatives techniques comme c'est un professionnel çà tombe bien.

    Pour les SAMU faisant assez peu de primaire de nuit, il y a une réflexion à faire à mon avis car les limitations sont faibles, l'affaire de 1200 ft à 1500 ft c'est du Peannut comme argument compte tenu de la détection météorologique actuelle du territoire, on a largement parlé de ces zones désertées en matière de capteurs météo !
    Ensuite il y a la CP-1 suffit d'avoir des stades sans obstacles trop gênants !

    b. de possibles limitations des opérations, notamment  :
    • Pour les interventions primaires et secondaires, en cas de conditions météo dégradées :
    - Par exemple, si, de nuit, le plafond des nuages se situe entre 1200ft et 1500ft, en transport aérien « classique » {GAT), aucune mission n'est possible (le plafond doit être de 1500ft au moins). L'agrément SMUH permet, lui. de réaliser la mission1
    Si le plafond de nuit est légèrement plus bas avec l'agrément SMUH, on constate cependant que, de jour, pour des vols au-dessus de 500ft par exemple, la visibilité requise avec ou sans agrément SMUH est la même.
    • Pour les interventions primaires :
    - Sur site d'intervention en zone hostile habitée : les règles du transport aérien commercial (CAT) contraignent à opérer en classe de performances 1; cela peut s'avérer impossible en présence, probable, d'obstacles ou bien nécessiter un changement de machine et/ou une diminution de la charge offerte2 • L'agrément SMUH­ IR OPS permettra en revanche à un exploitant d'opérer en classe de performances 2 (avec ou sans temps d'impasse à la panne moteur).
    - Sur site d'intervention de nuit : sans agrément SMUH-IR OPS, il ne sera pas possible d'effectuer la mission sans reconnaissance préalable du site. L'agrément SMUH-IR OPS permettra un poser si l'aire est éclairée (elle peut l'être depuis l'hélicoptère).
    - Il n'est pas possible  de bénéficier des dispositions relatives aux aires de poser de dimensions réduites sur site d'intervention (cf. SPA.HEMS. 125 b) (4) et AMC associée).


    Cela dit, même en primaire de nuit, la place avant gauche est occupée donc il y aura bien un membre technique du SMUH devant !

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  vanhoute le Jeu 10 Juil 2014 - 15:51

    overlord a écrit:
    Cela dit, même en primaire de nuit, la place avant gauche est occupée donc il y aura bien un membre technique du SMUH devant !
    On est d'accord ! C'est déjà ça !

    Et je suis d'accord que la philosophie du SMUH ne change pas, mais simplement que pour faire des économies, certains hôpitaux voudront décider de faire du vol ambulance là où il y a lieu du faire du SMUH (alors qu'effectivement aujourd'hui, on classe tous les vols en SMUH alors qu'un certain pourcentage pourrait être classé en vol ambulance...) avec l'aval de certains exploitants (et de certains pilotes qui accepterons de se mettre hors la loi...).


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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Jeu 10 Juil 2014 - 17:38

    vanhoute a écrit:Et je suis d'accord que la philosophie du SMUH ne change pas, mais simplement que pour faire des économies, certains hôpitaux voudront décider de faire du vol ambulance là où il y a lieu du faire du SMUH (alors qu'effectivement aujourd'hui, on classe tous les vols en SMUH alors qu'un certain pourcentage pourrait être classé en vol ambulance...) avec l'aval de certains exploitants (et de certains pilotes qui accepterons de se mettre hors la loi...).
    Certes, mais dès lors que c'est possible, c'est bien là ou réside le dilemme, pourquoi veux tu que les exploitants médicaux appliquent une formule plus onéreuses alors qu'il sont autorisé par l'administration de tutelle, je veux dire les administrations, DGAC et santé, à faire moins chère ?
    Ils ne vont pas se tirer une balle dans le pied pour le plaisir !
    Pour le reste, on voit étonnamment apparaître dans le document DGOS une nouvelle notion de secondaire qui serait urgent ou pas ? alors que c'est de l'ancien vol ambulance

    Mais aussi !
    b. Un vol réalisé aujourd'hui sous agrément SMUH « OPS 3 » ne nécessitera pas forcément  un agrément SMUH- I R OPS dans le cadre du règlement européen (notamment parce que  les critères d'accès aux sites d'intérêt public (SIP) hospitaliers changent : l'agrément SMUH « OPS 3 » est indispensable aujourd'hui ; avec la règlementation européenne l'agrément  SMUH-IR OPS ne sera plus nécessaire - cf. §6))

    Après, si le roi ne veut pas, ce n'e sont pas les vassaux qui y pourront quelque chose...

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  hub_40 le Jeu 10 Juil 2014 - 19:14

    Mais quid de l'avis du personnel hospitalier (médecin ou infirmier) qui ne veut pas endosser cette responsabilité tout simplement ????

    Pour info dans mon Samu 80% ne sont pas volontaires...

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Jeu 10 Juil 2014 - 19:35

    hub_40 a écrit:Mais quid de l'avis du personnel hospitalier (médecin ou infirmier) qui ne veut pas endosser cette responsabilité tout simplement ????
    Pour info dans mon Samu 80% ne sont pas volontaires...
    je crois que chez nous le problème n'a pas été abordé tout simplement...

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  hub_40 le Jeu 10 Juil 2014 - 20:17

    Et je vais même plus loin : certains refusent catégoriquement cette nouvelle tâche...
    Qui pourra les y obliger ???

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  vanhoute le Ven 11 Juil 2014 - 7:02

    hub_40 a écrit:Et je vais même plus loin : certains refusent catégoriquement cette nouvelle tâche...
    Qui pourra les y obliger ???
    Excellente remarque. On est loin du système européen où les personnels médicaux sont volontaires et formés pendant plusieurs semaines à travailler en hélicoptère.


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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  copter le Ven 11 Juil 2014 - 7:51

    Dans le SAMU dans lequel je suis 100% des personnels médicaux et paramédicaux refusent cette nouvelle tache.

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  hub_40 le Ven 11 Juil 2014 - 8:22

    Ca confirme bien ce que j'entend ici et là... ça va être compliqué...

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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  heli-samu le Sam 12 Juil 2014 - 17:27

    Nous ne sommes pas encore en Octobre mais l'échéance approche vite.... très vite.

    Depuis des années, les boites ont joué la politique de l'autruche et nos amis de toujours ont concocté une recette miracle pour que cela ne leur coute pas un rond et que l'on change rien aux manières de faire...

    Notre administration de tutelle a validé cette recette sans rechigner autorisant donc que des personnels sans culture aéronautique à la base deviennent après un stage intensif de quelques jours des membres d'équipages one way.

    Ces membres d'équipages n'ont pas de statut officiel, sont sous votre responsabilité et votre "commandement", sont dans l'environnement de conduite de la machine et accessoirement sont des "clients" (sans dénigrement aucun dans ce terme).

    Tout cela imposé sans souci par l'aviation civile... Oui la meme qui parfois vous casse les ...... parce qu'il manque ceci ou cela pour inscrire telle QT sur la Licence ou bien je ne sais quoi.

    Et petit à petit, on s’aperçoit que ces membres d'équipages, qui n'ont jamais rien demandé à personne car bien entendu non consultés, commencent à s'interroger sur ces fonctions, les responsabilités, etc... Plus le temps passe, plus les questions défilent et plus le nombre de volontaire diminue...

    J'en parle en parfaite connaissance de cause puisque j'ai vu exactement la meme chose en 2009 lorsque la mise en place des 1ers HEMS Crew Members. Il a en effet été question d'employer les membres de l'équipe médicale pour les fonctions de hems crew member, les avis étaient mitigés, les questions ont commencé à émerger : responsabilité, salaire, assurance, etc... l'ARS a pris la décision de refuser cette solution trop compliquée à mettre en place.

    L'opérateur a donc mis en place des personnels en interne pour assurer la fonction

    On en est pas encore la, mais pas vraiment loin...

    C'est con, on avait du temps devant nous pour s'y préparer et on a juste attendu... ca doit etre typiquement francais....


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    Re: Lettre de la DSAC à la DGOS - 13 juin 2014

    Message  overlord le Sam 12 Juil 2014 - 18:37

    heli-samu a écrit://///çà doit etre typiquement francais....
    C'est systémique et très Gaulois en effet, il suffit d'observer comment la société dans laquelle nous vivons évolue et à quelle niveau sociétale nous sommes arrivés !
    On ne fait rien, pas de consensus, on attend le choc, soit sociale soit culturel histoire de voire ensuite qui à la plus grosses et qui va remporter la donne !
    Le reste, c'est à dire les acteurs du premier cercle on en a absolument rien à faire, l'essentiel est l'affrontement, le choc, c'est à çà que l'on voit ensuite qui a finalement raison !
    Que fait le ministère de la santé de ses hélicoptères blancs ? y-a-t-il une politique nationale ou à minima une idée même simple d'un objectif en la matière ?
    Le vide que l'on constate souvent, système quelque peu livré à lui même, peu ou pas de prospective, une situation gérée par le privé avec de l'agent public...

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